Was uns die epische Geschichte der Golden Gate Bridge in San Francisco über die Straße von Messina lehrt
Goldene Brücken
Umweltschützer, Erdbebengefahr, militärische Bedenken. 33 Millionen Fahrzeuge überqueren jährlich die Golden Gate Bridge. Die Kosten beliefen sich damals auf 35 Millionen Dollar, doch jährlich fallen Mautgebühren in Höhe von 150 Millionen Dollar an.
Es waren die 1920er Jahre: Eine Brücke über die Straße von Messina musste gebaut werden , und es schien ein monumentales Unterfangen zu sein. Das Projekt sah die längste Hängebrücke der Welt vor, eine ingenieurstechnische Meisterleistung, die zahlreiche Herausforderungen mit sich brachte. Die Kosten waren unerschwinglich, die Notwendigkeit einer Verbindung der beiden Enden der Straße stand in Frage, das Militär dachte an die Verteidigung des Landes und die mächtige Fährlobby revoltierte , da sie (zu Recht) einen Gewinneinbruch befürchtete. Umweltschützer waren in Aufruhr , da sie überzeugt waren, das Ökosystem würde durch die Tonnen von Beton und Stahl, die angeliefert werden, irreparabel geschädigt. In den Gemeinden auf beiden Seiten der Straße hatten sich verschiedene „No Bridge“-Komitees gebildet , um das ihrer Meinung nach wahnsinnige Unterfangen zu verhindern. Als ob das alles nicht genug wäre, musste man sich auch mit Wind und Strömungen auseinandersetzen, die in dieser Gegend bekanntermaßen tückisch sind, und vor allem mit Erdbeben : Die Brücke sollte an einem Ort mit hohem Erdbebenrisiko gebaut werden.
Was Sie gerade gelesen haben, scheint eine Chronik der Zukunft zu sein, über die 1920er Jahre und die Brücke über die Straße von Messina . Vielmehr ist es das Klima, das in San Francisco vor einem Jahrhundert herrschte, als sich die Stadt darauf vorbereitete, ein Projekt zu bauen, das inmitten tausender Herausforderungen geboren wurde und später ein Erfolg und eine amerikanische Ikone wurde: die Golden Gate Bridge . Heute ist die rötliche Brücke ein unverzichtbares Infrastrukturelement und zugleich eine Touristenattraktion, ein heiß begehrter Hintergrund für Desktops und Instagram-Stories . Jedes Jahr überqueren 33 Millionen Fahrzeuge sie auf sechs Spuren, und Millionen von Menschen fotografieren sie aus allen Höhen und verschiedensten Perspektiven. Sie kostete 35 Millionen Dollar (heute etwa eine Milliarde Dollar), die sie innerhalb weniger Jahrzehnte wieder einspielte, und heute bringt sie jährlich 150 Millionen Dollar an Mautgebühren ein . Eine unbestreitbare Erfolgsgeschichte, die jedoch anfangs ebenso problematisch war wie die der Brücke zwischen Sizilien und Kalabrien.
Die 1.280 Meter lange Einzelbrücke der kalifornischen Brücke ist längst kein Rekord mehr; in den 1960er Jahren wurde sie von der New Yorker Verrazzano-Brücke übertroffen, und heute gibt es in China ein Dutzend ähnlicher Bauwerke, die sie übertreffen. Ganz zu schweigen von der 2.000 Meter langen Hängebrücke der Dardanellen. Sucht man jedoch nach einem Präzedenzfall und einem Bezugspunkt, der vorstellbar macht, was sich durch die Verbindung von Messina und Villa San Giovanni mit einer drei Kilometer langen Brücke ändern wird, muss man die Geschichte der „Golden Gate“-Meerenge neu entdecken, die vom Pazifik aus Zugang zur Bucht von San Francisco und zu jenem Teil Kaliforniens bietet, in dem sich unter anderem Silicon Valley, Oakland sowie die Campus von Berkeley und Stanford befinden. Sagt man heute „Golden Gate“, denkt man sofort an die Brücke, die zum Wahrzeichen San Franciscos geworden ist, doch in Wirklichkeit war es bis vor einem Jahrhundert lediglich der Name der Meerenge, die die Stadt vom Nordufer der Bucht trennte. Wie bei der Straße von Messina gab es auch in Kalifornien seit Jahrzehnten Diskussionen über die Notwendigkeit, eine Brücke „über“ die Golden Gate Bridge zu bauen, um San Francisco etwas Luft zum Atmen zu verschaffen.
Die erste Erwähnung stammt aus dem Jahr 1872. Das Erdbeben von 1906 hätte San Franciscos Ende bedeuten können, doch es markierte seine Wiedergeburt. 1930 wurde grünes Licht gegeben.
Der erste, der es 1872 erwähnte, war der Eisenbahnunternehmer Charles Crocker , der den bevorstehenden Boom für eine Stadt witterte, die in erster Linie als Erholungszentrum für Pioniere und Goldgräber gegründet worden war. San Francisco war ein riesiges Bordell, das im Rest Amerikas verpönt war, aber es diente dazu, Eisenbahnarbeiter und alle Abenteurer, die auf dem Weg nach Kalifornien waren, mit Alkohol und Prostituierten bei Laune zu halten. Dann, im Jahr 1906, kam es zu einem schrecklichen Erdbeben, das 80 Prozent der Stadt dem Erdboden gleichmachte, wochenlang wütete und 3000 Menschen tötete. Zwei Jahre später ereilte Messina und Reggio Calabria dasselbe Schicksal aufgrund eines Erdbebens ähnlicher Stärke (Schätzungen gehen von 7 bis 8 auf der Richterskala aus), dessen Epizentrum in der Straße von Messina lag und das zwischen 70.000 und 80.000 Menschenleben forderte. Die beiden Städte und die beiden Meerengen haben sich seitdem in ihrer Tragödie ähnelt: Das Erdbeben von San Francisco im Jahr 1906 ist bis heute das schlimmste in der amerikanischen Geschichte, das Erdbeben von Messina im Jahr 1908 das schlimmste in Europa.
Es hätte das Ende von San Francisco sein können, doch das Erdbeben markierte tatsächlich seine Wiedergeburt und seinen endgültigen Aufschwung. Und die Erdbeben zerstörten nicht einmal den Traum von einer Brücke, der 1916 von James Wilkins, dem Herausgeber der Lokalzeitung „San Francisco Call Bulletin“, wiederbelebt wurde. Die Idee gewann in den 1920er Jahren, der Ära des amerikanischen Wirtschaftsbooms, an Bedeutung, als die Straßen der Stadt von Autos überschwemmt wurden. Jeder wollte sich fortbewegen und mit dem Auto fahren, doch während man von San Francisco aus leicht Richtung Süden, Richtung San José, durch dieses Tal der Aprikosenhaine fahren konnte, das die Wunder von Silizium und Elektronik noch nicht entdeckt hatte, war die Fahrt nach Norden eine ganz andere Geschichte. Um die Golden Gate Strait zu überqueren, boten sich – abgesehen von einer Tagestour entlang der gesamten Bucht – nur die Southern Pacific-Golden Gate Ferries an, die so profitabel geworden waren, dass sie damals die bedeutendste Fährgesellschaft der Welt waren. Ende der 1920er Jahre überquerten jährlich zweieinhalb Millionen Autos die Meerenge mit der Fähre, doch schon zu Beginn des Jahrzehnts kam es an den Einschiffungsstellen zu massiven Staus, und die Passagiere mussten bis zu 18 Stunden warten, um mit ihren Autos an Bord der Schiffe zu gelangen.
Die Stadtverwaltung von San Francisco begann, die Brückenidee ernsthaft in Erwägung zu ziehen, doch die Ingenieure bezweifelten die technische Machbarkeit und schätzten die Kosten auf astronomische 100 Millionen Dollar . Der Durchbruch kam mit der Ankunft von Joseph Strauss, einem Ingenieur aus Ohio und Sohn deutsch-jüdischer Einwanderer, der sich in Chicago einen Ruf als Innovator erwarb. Strauss versprach, das Projekt dank der von ihm entwickelten neuen Spannweitenaufhängungstechniken für 25 bis 30 Millionen Dollar fertigstellen zu können.
Doch der Brückenentwurf war nur ein Teil der Herausforderung. In den 1920er Jahren war die Brücke Zielscheibe von Angriffen der Fährgesellschaft. Sie startete zunächst Werbekampagnen gegen die Brücke und füllte die Zeitungen mit Andeutungen über den Nutzen und die Sicherheit der Brücke sowie die mit der Erdbebengefahr in der Region verbundenen Risiken. Da sie den Bau nicht mehr aufhalten konnte, kämpfte sie acht Jahre lang vor Gericht, reichte 2.307 Beschwerden und Einsprüche gegen das Projekt ein und zog bis vor den Obersten Gerichtshof, um es zu blockieren. Doch schließlich verlor Southern Pacific-Golden Gate Ferries, und die Richter gaben grünes Licht für den Bau.
In denselben Jahren versuchten Umweltschützer, den Bau der Brücke zu verhindern, da sie das lokale Ökosystem zerstören, Vögel desorientieren und das Meeresleben vernichten würde. Doch selbst dann wichen die Behörden von San Francisco keinen Zentimeter zurück. Schwieriger war es, das Kriegsministerium zu überzeugen, da die Marine – die die Bucht von San Francisco kontrollierte – eine mögliche Bedrohung durch die Brücke befürchtete. Einige Militärstrategen malten sich ein Szenario aus, in dem eine feindliche Pazifikmacht wie Japan die Vereinigten Staaten durch einen Bombenangriff auf die Brücke angreifen und die Bucht so unzugänglich machen würde. Angesichts der Ereignisse wenige Jahre später, 1941, in Pearl Harbor auf Hawaii, war diese Vorstellung nicht abwegig. Die vorherrschende Meinung war jedoch, dass die Brücke selbst für das Militär eher eine Chance als ein Risiko darstellte und einen strategischen Wert hatte, da sie schnellere Truppenbewegungen ermöglichte. Ein weiterer nützlicher Präzedenzfall heute, wenn wir über die Messina-Straßenbrücke nachdenken, die Webuild bauen wird – ein Projekt von strategischer Bedeutung für die europäische Verteidigung. Am 11. August 1930 gab das Kriegsministerium den entscheidenden Startschuss für die Arbeiten.
Die Krise von 1929 konnte das Projekt nicht stoppen. Die private Finanzierung wurde von den Bürgern durch Anleihen garantiert, die erst 1971 zurückgezahlt werden mussten.
Die größte Bedrohung für den Bau der Golden Gate Bridge ging jedoch von der amerikanischen Wirtschaft aus. Im Oktober 1929, kurz vor der Fertigstellung der Brücke, brach die Wall Street zusammen, und Amerika stürzte in die Weltwirtschaftskrise. San Francisco befand sich in einer ähnlichen Situation wie New York: Mitten in der Krise, während Wolkenkratzer wie das Empire State Building und das Chrysler Building errichtet wurden. Doch wie in Manhattan entschied man sich auch in der kalifornischen Bay Area für den Bau – sowohl wegen der Bedeutung des Projekts als auch weil es Tausenden von Arbeitslosen Arbeitsplätze bot.
Das Problem war das Geld, denn die Bundesregierung blieb dem republikanischen Modell der 1920er Jahre treu und weigerte sich, öffentliche Bauvorhaben zu finanzieren. Die Gemeinden waren sich selbst überlassen. Wenige Jahre später änderte sich alles mit Franklin D. Roosevelts New Deal und seiner keynesianischen Politik. Doch 1930, als mit dem Bau der Brücke begonnen werden sollte, saß Herbert Hoover noch immer im Weißen Haus, und San Francisco musste alles alleine bewältigen.
Und hier ereignete sich das vielleicht überraschendste Ereignis in der Geschichte der Golden Gate Bridge. Die Banken erklärten sich bereit, die Brücke zu finanzieren, verlangten aber als Sicherheit für die benötigten 35 Millionen Dollar die Übernahme von Anleihen durch die Anwohner, die im Grunde eine Hypothek auf ihre Häuser, Geschäfte und Bauernhöfe darstellen würden. Ein heftiger politischer Kampf entbrannte. Die Brückengegner gründeten ein Komitee, das „Steuerzahlerkomitee gegen die Golden Gate Bonds“, um das Projekt zu stoppen. Verschiedene Brückengegner-Gruppen führten eine Kampagne durch, um die Anwohner von der Ablehnung der Anleihen zu überzeugen. Sie führten dabei mehrere Gründe an: die Umweltauswirkungen, den Boom des Städtetourismus, der die Gemeinden am Nordufer überschwemmt hätte, und den vermuteten Wertverlust der Immobilien.
Schließlich entschied man sich, die Entscheidung dem Volk in einem Referendum zu überlassen. Am 4. November 1930 gingen die Wähler in sechs vom Projekt betroffenen Bezirken an die Urnen, um die Frage zu beantworten, ob sie bereit wären, für den Bau der Brücke Hypotheken auf ihre Häuser aufzunehmen. Joseph Strauss führte Wahlkampf wie ein Politiker, an der Seite von San Franciscos republikanischem Bürgermeister James Rolph, einem überzeugten Befürworter der Brücke. Die Ja-Stimmen für den Bau setzten sich mit 145.000 zu 46.000 Stimmen durch. Die Brücke konnte ohne staatliche oder bundesstaatliche Mittel gebaut werden, sondern nur mit privater Finanzierung, die von den Bürgern durch Anleihen garantiert wurde, die erst 1971 vollständig zurückgezahlt werden mussten.
Das „internationale Orange“: Auch heute noch ist ein Team täglich damit beschäftigt, Teile der Brücke neu zu streichen, um den Rostschutzeffekt aufrechtzuerhalten
Der Bau begann am 5. Januar 1933. Eine letzte Frage blieb offen: Welche Farbe sollte die Brücke haben? Es gab verschiedene Vorschläge, unter anderem weil die Marine angesichts des ständigen Nebels über der Bucht eine gute Sichtbarkeit der Brücke forderte. Die Lösung waren die ersten Stahlplatten, die in den Stahlwerken der Ostküste hergestellt wurden. Der Architekt Irving Morrow, einer von Strauss’ Mitarbeitern, war von der Farbe des Rostschutzanstrichs, mit dem die Platten versehen waren, beeindruckt, und der italienisch-amerikanische Bildhauer Beniamino Benvenuto Bufano schlug vor, alle Brückenkonstruktionen, einschließlich der Kabel, in derselben Farbe anzustreichen. Dieses „internationale Orange“, wie die Brücke genannt wurde, fand allgemeine Zustimmung und wurde zur Farbe der Golden Gate Bridge: Noch heute streicht ein Team von 42 Mitarbeitern täglich Teile der Brücke neu, um ihre Farbe zu erhalten und sie vor Rost zu schützen.
Die Golden Gate Bridge wurde am 27. Mai 1937 unter großem öffentlichen Jubel eröffnet. Seitdem hat sie nicht nur dem ständigen Verkehr von fast 100.000 Fahrzeugen pro Tag standgehalten, sondern auch dem Ansturm von 800.000 Menschen anlässlich der Feierlichkeiten zum 50. Jahrestag der Brücke im Jahr 1987 (die Spannweite knickte aufgrund des enormen Gewichts der Menschenmenge um zwei Meter ein) und dem Erdbeben der Stärke 6,9 in der San Francisco Bay Area im Jahr 1989. Und das alles, ohne Anzeichen von Alterung zu zeigen, und mit ihrem Charme als Art-déco-Ikone zieht sie weiterhin Millionen von Touristen an.
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