НАСТОЯЩАЯ причина того, что в Великобритании так много выбоин на дорогах: эксперты обвиняют подход «бей крота» в заделывании ям и утверждают, что местным властям следует сосредоточиться на профилактических мерах.

Будь то тихая проселочная дорога или оживленная автомагистраль, кажется, что в Британии практически невозможно проехать где-либо, не попав в выбоину.

Хотя вы, возможно, и проклинаете городской совет за то, что он не заделал яму, которая только что разбила вашу подвеску, причина выбоин на дорогах Великобритании не так проста.

На самом деле, к тому времени, как на дороге начинает появляться выбоина, лучшее время для действий уже давно прошло.

А для страны, где дороги и так уже покрыты выбоинами и ямами, как в Великобритании, это становится серьезной проблемой.

На самом деле эксперты утверждают, что дорожный кризис в Великобритании является результатом подхода по принципу «бей крота» к заделыванию выбоин и недостаточного внимания к предотвращению их образования.

Существуют десятки современных профилактических методов, которые могут продлить срок службы приходящих в негодность дорог Великобритании на десятилетия, включая поверхностную обработку, консервирующие спреи и восстанавливающие процедуры.

Однако подавляющее большинство советов Великобритании по-прежнему игнорируют эти чрезвычайно экономически эффективные меры.

Таким образом, независимо от того, сколько выбоин будет заделано, состояние некоторых дорог в Великобритании будет только ухудшаться.

Наряду с разговорами о погоде, жалобы на выбоины на дорогах являются своего рода британской страстью.

Выбоины на дорогах неизменно оказываются самой большой проблемой для водителей, а в недавнем исследовании RAC они даже превышают стоимость страховки, и легко понять, почему.

В этом году только с июня по апрель RAC отреагировал на 6575 случаев повреждений, связанных с выбоинами, включая поврежденные амортизаторы, сломанные пружины подвески и деформированные колеса.

Это означает, что общественность оказывает огромное давление на советы, требуя от них выделять все больше ресурсов на латание дыр на дорогах.

В 2024 году правительство выделило муниципалитетам 1,6 млрд фунтов стерлингов дополнительного финансирования для устранения примерно семи миллионов дополнительных выбоин.

Однако эксперты утверждают, что такой подход к обслуживанию дорог по принципу «бей крота» на самом деле приводит к ухудшению состояния дорог Великобритании.

Саймон Уильямс, глава отдела политики RAC, рассказал Daily Mail: «Советы тогда как будто одержимы попытками заделать выбоины, потому что они опасны, и их нужно заделывать».

«Но если потом не заняться обработкой дорожного покрытия, выбоина появится снова».

Проблема в том, что любое дорожное покрытие, независимо от того, насколько качественно оно сделано, рассчитано на срок службы всего 10–15 лет, после чего начинают возникать проблемы.

Под воздействием кислорода и ультрафиолетового излучения битум в асфальте становится хрупким и склонным к растрескиванию, а вода и лед постепенно разрушают поверхность.

«Как только появляется выбоина, это действительно признак того, что дорога начинает приходить в негодность», — говорит г-жа Уильямс.

Заделка одной выбоины решает проблему немедленно, но если сама дорога уже разваливается, следующей зимой трещины появятся снова.

Вместо этого эксперты говорят, что муниципалитетам необходимо приложить гораздо больше усилий для продления срока службы своих дорог, чтобы трещины вообще не образовывались.

Существует четыре основных способа продления ожидаемого срока службы дороги: реконструкция, консервация, поверхностная обработка и микроремонт покрытия.

Первая линия защиты от выбоин, которую имеют в своем распоряжении советы, — это восстановительные и консервирующие процедуры.

Ник Том, доцент кафедры инженерии Ноттингемского университета, рассказал Daily Mail: «Процедуры по омоложению предполагают распыление маслянистого вещества на поверхность для размягчения битума».

Это может показаться плохим решением, но, устранив часть хрупкости, которая появилась со временем, инженеры могут «перезапустить часы» на дороге, сделав ее как новую.

После этого советы могут также использовать консервантную обработку, распыляемый на поверхность для создания прочной пленки, которая препятствует проникновению воды и образованию трещин.

Для дорог с более серьезными проблемами следующим доступным вариантом консервации является поверхностная обработка.

Это действительно распространенная форма обслуживания дорог, при которой тонкий слой битума и щебня наносится на поверхность и укатывается.

Наконец, многие советы теперь начинают внедрять инновационную форму обработки, называемую микроасфальтом.

Микроасфальтобетон по сути представляет собой суспензию, содержащую цемент, добавки, волокна и битумную эмульсию.

Г-н Том объясняет, что в отличие от обычного асфальта, который необходимо наносить в горячем виде, эти средства действуют так же, как краска, которую вы можете использовать в своем доме.

«Эмульсия — это маленькие капли краски в воде, но когда вы наносите ее на стену, они все сливаются», — объясняет г-н Том.

«То же самое можно сделать и с битумом, получив в результате нечто, что можно просто нанести на дорогу».

Алан Кассон, стратегический менеджер по активам группы по управлению автомагистралями Совета графства Кент, рассказал Daily Mail, что состояние дорог ухудшается на поворотах.

Г-н Кассон говорит: «В первые пять лет ничего особенного не происходит».

Однако как только дороги начинают приходить в негодность, они разрушаются все быстрее и быстрее, пока к концу своего срока службы не выйдут из-под контроля.

«Если мы доберемся до начала кривой, то в первые три-пять лет мы сможем применить это лечение, и оно сбросит кривую», — пояснил г-н Кассон.

Проводя консервирующую обработку раз в пять лет, советы могут продлить срок службы своих дорог на десятилетия и предотвратить образование выбоин.

Это не только лучше для водителей, но и значительно более экономически эффективное использование средств налогоплательщиков.

Восстановление дорожного покрытия, поврежденного выбоинами, обходится в 20–40 фунтов стерлингов за квадратный метр поверхности, которую придется менять через 10–15 лет, если ее не обработать.

Обработка той же дороги средством для сохранения или омоложения стоит всего 4 фунта стерлингов за квадратный метр раз в пять-шесть лет.

Даже ремонт обширных повреждений с помощью микроасфальта обойдется всего в 8–10 фунтов стерлингов за квадратный метр и его необходимо проводить лишь раз в 10–12 лет.

Майк Хансфорд, директор Ассоциации по обработке дорожных покрытий (RSTA), заявил Daily Mail, что уход за дорогами должен быть похож на «обслуживание автомобиля».

Он говорит: «Правительство вложило миллиарды в строительство и реконструкцию дорог, поэтому имело бы смысл вкладывать небольшие суммы в поддержание этих активов в оптимальном состоянии».

По всей стране можно увидеть яркие примеры того, насколько эффективным может быть такой подход к обслуживанию дорог.

С 2007 года трасса М40 по всей длине дважды обрабатывалась консервантом Rhinophalt.

С тех пор эксперты отрасли неизменно признают эту автомагистраль лучшей дорогой в Великобритании и требуют минимального капитального ремонта.

Однако водителям в остальной части Великобритании не так повезло.

Г-н Хэнсфорд говорит: «Некоторые советы сообщают о трудностях в попытках убедить высокопоставленных лиц, принимающих решения, принять эту стратегию, поскольку они слишком зациклены на ремонте выбоин и замене дорожного покрытия на отслуживших свой срок дорогах».

По данным RSTA, использование дорожных покрытий резко сократилось с 90 миллионов квадратных метров в 2008 году до всего лишь 35 миллионов квадратных метров в 2023 году.

«Я думаю, это один из главных факторов, объясняющих, почему у нас так много выбоин», — говорит г-н Хэнсфорд.

Что еще хуже, те скромные инвестиции, которые вкладываются в содержание дорог, распределяются по стране неравномерно.

По данным RAC, в период с 2023 по 2024 год лишь три процента дорожной сети прошли какую-либо форму профилактического обслуживания, что на 2616 миль меньше, чем в предыдущем году.

Однако более половины всех советов Великобритании не проводили никаких работ по техническому обслуживанию дорог категории А, а треть не предпринимали никаких мер по сохранению второстепенных дорог.

Некоторые советы, такие как Бексли, Теймсайд и Блэкпул, не проводили вообще никаких профилактических работ ни на второстепенных, ни на главных дорогах.

Это не значит, что советы не проводили никаких ремонтных работ. Например, совет Блэкпула провел реконструкцию 2,3 миль основных дорог и 12,57 миль второстепенных дорог.

Но это означает, что в этих районах не предпринимаются никакие экономически эффективные шаги, которые изначально позволяют избежать необходимости крупных проектов по реконструкции.

Это оказывает огромное влияние на качество дорог: в Блэкпуле в среднем на милю приходится 13,4 выбоины.

С другой стороны, в Великобритании есть несколько областей, где наблюдается значительный прогресс.

Данные RAC показывают, что советы, которые провели работы по сохранению, обработали на 23 процента больше миль дорог, чем в предыдущем году.

Например, Совет графства Кент ежегодно тратит 10 миллионов фунтов стерлингов на консервацию и реставрацию, а еще 3–4 миллиона фунтов стерлингов — на поверхностную обработку и микроасфальт.

Г-н Кассон объясняет: «Это просто очень разумное использование денег налогоплательщиков, потому что альтернатива — ждать, пока дорога развалится. Лучшее, что может сделать любой высший орган власти, — это инвестировать в её сохранение».

Аналогично в Норфолке, где на милю приходится всего 1,3 выбоины, местные власти вкладывают значительные средства в сохранение дорог.

В 2025 году совет планирует потратить 12 миллионов фунтов стерлингов на ремонт 320 миль из 6200 миль дорог совета, что больше, чем 280 миль в прошлом году.

Читать далее

В августе Совет графства Норфолк установил рекорд по скорости выполнения проекта по очистке, восстановив пять миль трассы A1066 всего за пять часов, что позволило вновь открыть дорогу как раз к вечернему часу пик.

Альтернативой было дождаться, пока дорога выйдет из строя, а затем заново уложить ее, что обошлось бы в 3,7 млн ​​фунтов стерлингов, что привело бы к 11 неделям закрытия дорог.

Однако, хотя эти примеры и показывают, насколько эффективным может быть превентивный подход, мест, где он применяется на практике, по-прежнему ничтожно мало.

А поскольку во многих районах не хватает денег на новые проекты, похоже, остальная часть страны будет бороться с бесконечной волной выбоин на протяжении многих лет.