Por que as atualizações de software do carro ainda são tão ruins?

Apesar de anos de esforço e do investimento de bilhões de dólares, nenhuma montadora mundial conseguiu igualar a proeza da Tesla em fornecer atualizações de software via rádio (OTA). Assim como acontece com seu celular e laptop, essas atualizações de sistema operacional permitem que os proprietários atualizem seus carros remotamente.

A Tesla lançou as OTAs em 2012, mas agora a empresa de Elon Musk lança essas atualizações como nenhuma outra montadora. "A Tesla já lançou 42 atualizações em seis meses", disse Jean-Marie Lapeyre, CTO da Capgemini para o setor automotivo, à WIRED. Mas, para muitas outras montadoras, diz Lapeyre, as OTAs são lançadas "talvez uma vez por ano".

Para as montadoras tradicionais, o software continua sendo, ou era até muito recentemente, apenas um componente adicional entre muitos. Em contraste, para a Tesla e outras montadoras nativas digitais — entre elas Rivian, Lucid, Polestar e marcas chinesas como BYD, Xpeng e Xiaomi — ele representa praticamente tudo.

Curiosamente, a GM foi a primeira montadora a introduzir a funcionalidade OTA, dois anos antes da Tesla , mas ela se limitou ao sistema telemático OnStar . OTAs de montadoras tradicionais costumam adicionar apenas ajustes de infoentretenimento, enquanto OTAs de marcas que priorizam o digital podem ser transformadoras, aumentando o alcance e a velocidade. Elas também costumam oferecer recursos que vão do pueril ao genuinamente performático: sons de pum sob demanda da Tesla, suspensão mais macia para proprietários de Rivian e destravamento do carro por telefone da Polestar.

Os carros têm microprocessadores de bordo desde a década de 1970 , mas até relativamente pouco tempo, as montadoras tradicionais fabricavam seus carros com software projetado para permanecer praticamente inalterado ao longo dos 20 anos de vida útil do veículo. Desde 2021, a complexidade das plataformas de software mais recentes para veículos aumentou cerca de 40% ao ano, estima a McKinsey . Atualmente, existem 69 milhões de veículos com capacidade para OTA nos EUA, segundo a S&P Global .

Esses veículos definidos por software , ou SDVs, impulsionariam as vendas de automóveis, esperavam as montadoras . De acordo com dois indicadores que medem o progresso dos SDVs, a Tesla lidera o grupo. O Índice Digital de Fabricantes de Automóveis da Gartner para 2025 coloca as fabricantes chinesas de veículos elétricos Nio e Xiaomi em segundo e terceiro lugares, respectivamente. A Wards Intelligence concorda que essas são as três a serem superadas. No outro extremo da escala, e semelhante à análise de Wards, Nissan, Toyota, Mazda e Jaguar Land Rover estão na parte inferior .

Quando bem executadas, as OTAs não apenas renovam a experiência do usuário do carro, como também podem reduzir o custo de recalls para as montadoras. Mais de 13 milhões de veículos foram recolhidos em 2024 devido a problemas relacionados a software, um aumento de 35% em relação ao ano anterior. Antes das OTAs, o custo médio de um recall de automóveis era de cerca de US$ 500 por veículo. As OTAs podem ser entregues sem fio, mas não são gratuitas, nem para o meio ambiente nem para as montadoras — a Harman Automotive , fornecedora de software para OTAs, estima que custa a uma montadora US$ 66,50 por veículo entregar uma atualização de 1 GB.

Mas geralmente são apenas os nativos digitais que enviam arquivos de atualização enormes, porque geralmente só eles são capazes de realizar atualizações de firmware via rádio (FOTA). Elas podem atualizar conjuntos de força, gerenciamento de bateria e sistemas de freio. Os recursos FOTA exigem que os carros — geralmente veículos elétricos — tenham boa conectividade persistente e poder de computação significativo, grande parte dele deixado latente para atualizações futuras. O SUV elétrico Gravity da Lucid, por exemplo, é equipado com o mais recente processador Nvidia Orin-X , com 512 GB de armazenamento interno, mas o sistema operacional do veículo cabe em apenas 100 GB , deixando bastante espaço para atualizações OTA posteriores.

Com a queda nas receitas das montadoras ocidentais, as montadoras buscam lucrar com assinaturas habilitadas para OTAs. Dê US$ 2.000 à Tesla e, com o Acceleration Boost opcional , seu veículo elétrico pode ser desbloqueado remotamente para se tornar um cantado de pneu mais rápido. Por mais US$ 10 por mês, o pacote de "conectividade premium" da Tesla adiciona dados de streaming, câmeras de segurança ao vivo e outros recursos. Quer o que os críticos afirmam ser o recurso enganosamente chamado de Direção Totalmente Autônoma (FSD) Supervisionada? É seu por mais US$ 99 por mês.

“Acreditamos... que o valor da receita recorrente de software da Tesla pode exceder o valor de seus negócios de hardware”, previu o Morgan Stanley em 2021. Talvez, mas vender assinaturas nem sempre é fácil. Em 2022, a BMW tentou cobrar dos proprietários em alguns países uma assinatura mensal para ativar as serpentinas de aquecimento dos bancos já instalados em seus carros. Após o feedback negativo, o plano foi abandonado.

Mais feedback negativo pode surgir para as montadoras quando os clientes entenderem melhor que as OTAs também funcionam ao contrário. Os carros não apenas baixam dados; eles também podem enviá-los.

O então chefe de IA da Tesla, Andrej Karpathy, discutiu abertamente isso em uma conferência sobre aprendizado de máquina em 2020, onde detalhou o chamado Modo Sombra da Tesla, um espelhamento das ações do motorista humano, cujos instantâneos são enviados para a Tesla para serem usados ​​como dados de treinamento para a Direção Autônoma Completa. Esses petabytes de instantâneos , coletados desde 2016, incluem algumas gravações das imagens da câmera do carro, bem como velocidade, aceleração e outros parâmetros. Essa coleta de dados do cliente é permitida pelos Termos e Condições assinados pelos proprietários.

A falta de manutenção também é uma preocupação. Os fabricantes podem rebaixar seus produtos à vontade, como os consumidores chineses descobriram no início deste ano. O supercarro Xiaomi SU7, de US$ 73.000, perdeu 648 cavalos de potência em uma OTA noturna. A empresa afirmou que essa potência só seria restabelecida se os pilotos, por meio de sessões de pista, provassem que conseguiam lidar com seu carro super-rápido, capaz de ir de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos. Os proprietários se revoltaram , exigindo a devolução da potência pela qual presumiam ter pago. A Xiaomi logo cedeu.

Considerando os primórdios da empresa no Vale do Silício, não é surpresa que a filosofia de software da Tesla (que antecede Musk ) venha acompanhada do apetite por risco de uma startup de tecnologia . Foi somente após críticas contundentes que a Tesla aprimorou certos recursos essenciais à segurança. O Model 3 da empresa foi criticado por sua baixa capacidade de frenagem em um teste da Consumer Reports em 2018 , com o sistema de freios ABS rapidamente corrigido por uma OTA.

“Atualizações de software via rádio trazem promessas e também perigos”, disse William Wallace, gerente de políticas de segurança da Consumer Reports, à Reuters em 2022. “Um veículo de duas toneladas não é a mesma coisa que um computador. As montadoras e seus fornecedores precisam tratar o software relacionado à segurança como uma questão de vida ou morte.”

Em 2022, a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) ordenou que a Tesla emitisse um recall para impedir que o FSD (Beta) fizesse paradas ilegais em vez de parar completamente em alguns cruzamentos. Musk negou que houvesse um problema. "O carro simplesmente reduziu a velocidade para cerca de 3 km/h e continuou em frente com visibilidade livre, sem carros ou pedestres", escreveu ele . Mesmo assim, a Tesla emitiu uma OTA para desativar a função de deslocamento. A Tesla não respondeu a um pedido de comentário sobre este artigo.

Ao contrário dos recalls em oficinas, os recalls de veículos não costumam causar transtornos aos proprietários de veículos. E, principalmente, a taxa de conclusão dos recalls de veículos não convencionais costuma chegar a 95% ou mais, enquanto os recalls físicos podem chegar à metade disso.

A maioria dos carros modernos das montadoras tradicionais contém 100 ou mais unidades de controle eletrônico (ECUs) microprocessadas. Tecnologias como sistemas avançados de assistência ao motorista, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência e controle eletrônico de estabilidade impulsionaram a proliferação de ECUs e códigos. Adicione infoentretenimento, modems e cartões SIM, sensores e recursos de navegação, e os veículos elétricos, em particular, são poderosos centros de computação móvel sempre online.

Montadoras de todos os tipos agora buscam fabricar carros com IA e computação centralizada, em vez de ECUs distribuídas, mas existe o risco de que a combinação de várias caixas pequenas em menos caixas, com suas próprias CPUs, possa comprometer hardware crítico para a segurança. O caminhão elétrico R1T original da Rivian tinha 17 ECUs; o mais recente, apenas sete. A nova plataforma Zena Compute Subsystems for Auto , ainda não implantada, da Arm, arquiteta de chips, apresenta uma ilha de segurança e um enclave de segurança para combater ataques como infecções por vírus ou outros hacks, e está repleta de conhecimento em redes neurais.

"A mudança para a IA nos carros está acontecendo", afirma Dipti Vachani , vice-presidente sênior e gerente geral da divisão automotiva da Arm. A Volvo assinou um acordo com a Gemini, do Google, em maio . Muitos proprietários de carros chineses já estão conversando com o DeepSeek . E, para modelos mais novos, a Tesla agora habilitou o uso do Grok, da xAI, o chatbot que recentemente se gabou de ser o MechaHitler.

As montadoras tradicionais adquirem suas ECUs de vários fornecedores de eletrônicos. "Temos cerca de 150 dessas ECUs", disse o CEO da Ford, Jim Farley, ao podcast Fully Charged em 2023. "O problema é que o software [para elas] é escrito por 150 empresas diferentes, e elas não se comunicam. Então, mesmo que diga Ford na frente, eu realmente tenho que ir à Bosch para obter permissão para alterar o software de controle do assento." Agora, Farley lançou um plano para fabricar carros de uma maneira completamente nova , trazendo grande parte dessa tecnologia para dentro de casa e supostamente resolvendo problemas.

Em 2003, as empresas alemãs BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental e Siemens colaboraram em uma estrutura de software chamada AUTOSAR (Automotive Open System Architecture) para padronizar arquiteturas de sistemas elétricos e eletrônicos. O protocolo multicamadas já está em uso há muito tempo, mas ainda é endêmico para a maioria das montadoras tradicionais.

A estrutura pernuda não é muito apreciada pelos programadores de software automotivo de hoje. Um deles zombou no Reddit , dizendo que era preciso "o código de um restaurante italiano inteiro só para piscar um LED". Um engenheiro, exasperado, acrescentou: "Prefiro enfiar uma espingarda na minha bunda e explodir minhas bolas do que nunca mais colocar os olhos em AUTOSHIT."

As montadoras “precisam ser capazes de atualizar o software [rapidamente]”, diz Vachani, da Arm, acrescentando que os consumidores “não querem mais um pedaço de metal. Queremos essa coisa em constante evolução. Não há uma [montadora] que não esteja pensando em como avançar neste mundo definido por software”.

Uma abordagem inovadora para o veículo definido por software é, talvez, o caminhão de US$ 25.000 da Slate Auto . Apoiada por Jeff Bezos e outros investidores de destaque, esta startup sediada em Michigan pretende produzir um caminhão elétrico simplificado e sem frescuras, com janelas operadas manualmente e sem sistema de infoentretenimento. O caminhão não virá com modem ou cartão SIM. Em vez disso, os proprietários usarão seus celulares para baixar atualizações OTA e, em seguida, conectá-las ao caminhão para transferi-las.

Ao contrário dos smartphones, porém, os veículos motorizados estão sujeitos a rigorosos padrões de segurança de software, como o ISO 26262. Isso exige uma validação rigorosa do software automotivo antes da implantação de atualizações OTA, retardando o progresso e, por enquanto, mantendo as marcas de automóveis sob controle.

“Empresas que existem há 100 anos enfrentam esse enorme problema”, diz Florian Rohde, que trabalhou para a Tesla entre 2012 e 2018, cocriando os recursos de OTA da empresa, e depois trabalhou para a Nio. “Suas estratégias e processos estão estabelecidos há muito tempo. [Alguns executivos da indústria automobilística] não querem mudar, porque temem perder influência e poder na empresa.”

“Os fabricantes de automóveis tradicionais [também] eram extremamente hesitantes em relação ao software — tinham medo, com razão, de que seu produto pudesse, em algum momento, prejudicar alguém”, diz Rohde. “Mas eles não entendiam o DevOps, em que você monitora e aprimora continuamente. Quando começamos a vender o primeiro [Tesla], tivemos que melhorá-lo porque não era perfeito. Conseguimos corrigir bugs e fazer alterações no software em um prazo muito curto. Os fabricantes de automóveis tradicionais são muito lentos.”

A capacidade OTA da Tesla, continua Rohde, foi construída com uma pequena equipe central que permitiu uma tomada de decisão muito rápida por um grupo talentoso de pessoas, um grupo que, crucialmente, não precisava consultar os vários níveis de hierarquia dentro da empresa.

Fora da China, a Tesla provavelmente continuará líder em atualizações remotas, pelo menos por enquanto. "A Tesla não teve sucesso por ser elétrica, ou por ser pioneira em SDV e OTA; e a Tesla não teve sucesso por ter um back-end enorme [com detalhes de cada carro], ou uma rede de carregamento", diz Rohde. "A Tesla teve sucesso porque tinha todos os quatro."

No entanto, a Tesla não é tão bem-sucedida hoje em dia. As manobras políticas de Musk e os produtos agora obsoletos da empresa levaram à queda nas vendas globais . E agora há uma concorrência cada vez maior, especialmente da China. Antes de fabricar carros, duas das montadoras mais impressionantes da China — Huawei e Xiaomi — fabricavam, e ainda fabricam, celulares. Por vários anos, a Apple, fabricante do iPhone, ameaçou também lançar um carro, e se o Projeto Titan tivesse produzido um veículo elétrico para o consumidor, provavelmente teria sido capaz de realizar OTAs incríveis.

O fato de a Apple aparentemente não ter conseguido simplificar os sistemas operacionais dos carros e suas OTAs diz muito, afirma Sid Odedra, líder de UX na Polestar e que já trabalhou na Nio e na Audi. "Não é um problema simples de resolver."