Poważne problemy motoryzacyjnych gigantów. Trzęsienie ziemi zaczęło się w Chinach

• Japońskie firmy podejmują próby koordynacji badań, wdrożeń i polityki rynkowej. W najtrudniejszej sytuacji jest Nissan, który zapowiada niewidziane wcześniej redukcje.
• Przekonanie o zaletach badania różnego rodzaju napędów utrzymuje się na wyspach dość mocno. Nie wszyscy stawiają na elektryki.
• Tymczasem BYD szykuje się do wejścia na omijany przez zagraniczne firmy segment japońskiego rynku motoryzacyjnego zwany kei-car.

Trzęsienie ziemi zaczęło się w Chinach. Według danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów między 2019 a 2024 rokiem udział rodzimych producentów na tamtejszym rynku wzrósł z 39 do 65 proc. Dla niemieckich firm oznaczało to spadek z 24 do 15 proc., a dla japońskich z 21 do 11 proc. Przyczyna tego trendu jest znana – upowszechnienie się samochodów elektrycznych. Zachęty i ulgi dla klientów przyniosły zyski przede wszystkim chińskim firmom, które przy hojnym wsparciem władz skoncentrowały się na rozwoju EV.

Ma to wymierne przełożenie na obroty i zyski. Liczona rdr sprzedaż Toyoty w Chinach spadła w 2024 r. o 7 proc., Nissana o 12 proc, a Hondy aż o 31 proc. Ten ostatni koncern, który jeszcze w 2019 r. był pod względem sprzedaży trzecim najpopularniejszym na chińskim rynku, wypadł z pierwszej dziesiątki.

W najtrudniejszej sytuacji znalazł się jednak Nissan. Rok podatkowy 2024 koncern zakończył z 650 mld jenów (16,6 mld zł) strat. Firma już od 2017 r. zmagała się ze spadającą sprzedażą, potem przyszła fala chińskich elektryków i amerykańskie cła Donalda Trumpa.

Prezes Nissana Ivan Espinosa podjął decyzję o szeregu trudnych zmian. Cięcia mają objąć 20 tys. etatów i zmniejszenie liczby zakładów montażowych z 17 do 10. Zamknięte mają zostać dwie fabryki w samej Japonii, po jednej w Argentynie, Indiach i RPA, rozważane jest również zamknięcie dwóch zakładów w Meksyku. Te ostatnie produkowały głównie na eksport do USA, jednak ze względu na zagrożenie rosnącymi cłami ich rentowność stoi pod dużym znakiem zapytania. Nissan wycofał się także z planowanej budowy fabryki akumulatorów dla samochodów elektrycznych w Japonii.

Efekt domina, czyli tracą nie tylko giganci

Kłopoty dużych producentów zawsze odbijają się na ich poddostawcach. Przykładem może być Marelli Holdings, który 11 czerwca poinformował o wystąpieniu do sądu w amerykańskim Delaware z wnioskiem o ochronę przed wierzycielami. Grupa ta to producent części samochodowych, a Nissan był odbiorcą ok. 30 proc jej produkcji. Zadłużenie Marelli przekroczyło 650 miliardów jenów (16,6 mld złotych).

Nazwa holdingu i prowadzenie postępowania w USA może mylić. Grupa jest mocno związana z Japonią. W 2017 r. amerykańska spółka inwestycyjna Kohlberg Kravis Roberts wykupiła japońskiego producenta części samochodowych Calsonic Kansei. Dwa lata później doszło do fuzji z włoskim Magneti Marelli.

Grupa popadła w tarapaty w wyniku pandemii Covid-19. W 2022 r. przedstawiła w sądzie w Tokio projekt restrukturyzacji zadłużenia. Jej zobowiązania sięgały wówczas 1,2 biliona jenów (31 mld złotych) i była bliska największego bankructwa w sektorze produkcyjnym w powojennej Japonii. Ratunkiem miało być wykupienie przez indyjskiego producenta części samochodowych Motherson Group. Niestety dla spółki, negocjacje się załamały.

Producenci dostosowują się do chińskiego rynku

Podobnie jak niemieckie koncerny także japońscy producenci samochodów nie zamierzają odpuszczać chińskiego rynku. Zyski, nawet jeśli niepewne, są potencjalnie zbyt duże. Dlatego równolegle z redukcjami w innych częściach świata, Nissan zamierza do końca przyszłego roku zainwestować w Chinach 10 mld juanów (5,15 mld złotych).

Kolejnym krokiem jest partnerstwo z lokalnym start-upem Momenta na opracowanie wykorzystującego sztuczną inteligencję zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy (ADAS). W ramach joint venture z Dongfeng Motor Group ma powstać nowa linia pojazdów elektrycznych przeznaczonych na rynek chiński.

Nissan nie zamierza koncentrować się wyłącznie na elektrykach. Podczas tegorocznego Auto Shanghai premierę miał frontier pro, pickup z napędem hybrid plug in. Model ma wejść do sprzedaży w Chinach jeszcze w tym roku, a dopiero później na innych rynkach.

Współpracę z Momentą w pracach nad ADAS dla przeznaczonych na rynek chiński elektrykach serii Ye podjęła także Honda. Koncern pracuje także z DeepSeek, znanym w Europie jako konkurent ChatGPT, nad wykorzystującym SI systemem wydawania pojazdom komend głosowych.

Z kolei Toyota oprócz partnerstwa z Momentą we wprowadzonym wyłącznie na rynek chiński swoim pierwszym elektrycznym sedanie bZ7 wykorzysta system operacyjny HarmonyOS Huawei.

Współpraca z lokalnymi podmiotami i specjalnie tworzone modele mają dwie przyczyny. Pierwszą jest chęć utrzymania się na chińskim rynku. Podczas Auto Shanghai przedstawiciele Toyoty mówili wręcz o tworzeniu się w Chinach nowej „kultury samochodowej”. Do tego potrzebne są modele odpowiadające lokalnej specyfice i gustom klienteli. Takie samochody niekoniecznie będą dobrze sprzedawać się gdzie indziej.

Jest też i drugi powód. W obliczu amerykańskich sankcji i ograniczeń w eksporcie technologii rynek motoryzacyjny staje się kolejną branżą, gdzie coraz wyraźniej widać bifurkację do tej pory jednorodnego systemu globalnego handlu. W ramach koncernów rozdziela się produkcja na potrzeby Chin i reszty świata, a przynajmniej tej jego części skupionej wokół USA.

Japońskie firmy szukają swoich szans, gdzie tylko się da

Równolegle japońskie firmy opracowują plany nieuwzględniające chińskiego rynku i szukają sposobów zdobycia przewagi nad tamtejszymi rywalami. Jednym z nich jest elektronika. Konsorcjum japońskiego przemysłu motoryzacyjnego ASRA prowadzi rozmowy nad stworzeniem ustandaryzowanego projektu chipów samochodowych nowej generacji. Miałby on być gotowy do marca 2029 r. Tym sposobem ASRA chce obniżyć koszty i przyspieszyć rozwój nowych samochodów.

Rozwiązanie byłoby nie tylko standaryzowane, ale także skalowalne. Prostsze modele potrzebowałyby mniejszej liczby układów scalonych, te bardziej zaawansowane większej. Konsorcjum widzi też szanse dla japońskiej branży półprzewodników. W erze, gdy wszyscy chcą produkować procesory na potrzeby SI, spada zainteresowanie wytwarzaniem prostszych układów na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego. Jest więc nadzieja na synergię i zmniejszenie zależności od Chin, coraz bardziej dominujących w segmencie mniej zaawansowanych półprzewodników.

Pojawia się też szansa na rozwiązanie innego problemu, szczególnie istotnego w erze, gdy samochody zaczynają przypominać smartfony na kołach, a na drogi wyjeżdżają pierwsze pojazdy autonomiczne.

Jedną z przyczyn sukcesów chińskich producentów EV jest rozwój nowych modeli w oparciu o oprogramowanie, pod którego potrzeby dobierany jest następnie hardware. W Japonii jest odwrotnie. Oprogramowanie i półprzewodniki są dobierane w oparciu o potrzeby maszyny. Tymczasem, jak w rozmowie z "Nikkei Asia" zauważa Nobuaki Kawahara, dyrektor wykonawczy ASRA, Japonia pozostaje w tyle „pod względem posiadania odpowiedniego sprzętu zapewniającego kontrolę bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym oraz zdolności do niezawodnego uruchamiania oprogramowania”.

Hybryda, elektryk czy coś innego?

Kolejna różnica w podejściu do rozwoju samochodów dotyczy napędu. Wprawdzie japońskie koncerny wyznaczały trendy na tym polu, ale nie były przekonane, czy napęd elektryczny to naprawdę przyszłość. W efekcie dużo uwagi poświęciły wodorowym ogniwom paliwowym i hybrydom. W Chinach widać koncentrację wysiłków na pojazdach elektrycznych i związane z tym sukcesy. W Japonii prace są rozproszone, skupione na różnorodnym napędzie. Jeżeli więc inne rozwiązania okażą się bardziej wydajne niż elektryki, japoński przemysł motoryzacyjny zyska znaczną przewagę.

Przekonanie o zaletach dywersyfikacji utrzymuje się w Japonii dość mocno. W połowie maja Honda ogłosiła redukcję planowanych do 2031 r. inwestycji w elektryfikację o 30 proc. Prezes koncernu Toshihiro Mibe uzasadnił to brakiem możliwości wdrożenia wcześniej zaplanowanej strategii z powodu sytuacji na rynku, trendów w polityce i regulacji środowiskowych. 11 czerwca Honda zapowiedziała koncentrację na rozwoju napędu hybrydowego, przynajmniej w okresie przejściowym do czasu pełnego odejścia od silników spalinowych.

Z kolei Toyota skupia się na wodorze jako paliwie przyszłości. Na początku czerwca udało się osiągnąć przełom. Zasilany ciekłym wodorem samochód ukończył 24-godzinny wyścig wytrzymałościowy. To duży sukces, ponieważ podejścia w ciągu dwóch poprzednich lat kończyły się porażką.

Chiński potentat rusza w nieznane. Japończycy mają się czego obawiać?

Takie podejście ze strony japońskiego przemysłu motoryzacyjnego jest uzasadnione. Konkurencja z Chińczykami w segmencie EV jest zbyt trudna, warto więc szukać przewag gdzie indziej.

Tymczasem chiński potentat BYD szykuje się do wejścia w sektor japońskiego rynku, który do tej pory był twierdzą rodzimych producentów.

Chodzi o kei-car (kei-jidōsha, dosłownie „lekkie samochody”), obszerny segment miniatur obejmujący pojazdy osobowe, dostawcze, SUV-y, minivany, a nawet półciężarówki. Kei-car narodziły się w latach powojennych, gdy władze szukały sposobu na tanią i szybką motoryzację. Z czasem okazało się, że te małe pojazdy doskonale sprawdzają się w zatłoczonych, pełnych wąskich uliczek miastach.

Aby pojazd został zaliczony do kategorii kei-car, musi spełnić określone wymagania. Wymiary nie mogą przekroczyć 3400 mm długości, 1480 mm szerokości i 2000 mm wysokości. Silnik może mieć maksymalną pojemność 660 cm³ i moc do 64 KM. Takie ograniczenia zachęcały producentów do wyróżnienia swojej oferty poprzez stosowanie nowych rozwiązań technicznych, od automatycznych skrzyń biegów po napęd hybrydowy. Z kolei amerykańskie i europejskie koncerny uznały te ograniczenia za bezsensowne i formę pozacelnych barier w wejściu na rynek.

Tam, gdzie Volkswagen czy Ford zobaczyły przeszkodę, BYD dostrzega szansę. Miniaturowe pojazdy są w Japonii niezwykle popularne. W ubr. stanowiły 40 proc. wszystkich nowych samochodów sprzedanych.

Środowisko, w jakim działają kei-car, promuje napęd elektryczny. BYD planuje wejść na ten rynek z pierwszym modelem już w przyszłym roku i aktywnie szuka japońskich pracowników rozumiejących specyfikę i potrzeby tamtejszych klientów. Wywołało to wielkie poruszenie w tamtejszym przemyśle motoryzacyjnym. Szykuje się walka w segmencie, który Japończycy do tej pory uważali za swoje podwórko.