Ce que l'histoire épique du Golden Gate Bridge de San Francisco nous apprend sur le détroit de Messine
Ponts d'or
Écologistes, risque sismique, doutes militaires. Trente-trois millions de véhicules traversent le Golden Gate Bridge chaque année. Il coûtait 35 millions de dollars à l'époque, mais génère 150 millions de dollars de péages par an.
C'était dans les années 1920, il fallait construire un pont sur le détroit de Messine , et l'entreprise semblait monumentale. Le projet prévoyait le plus long pont suspendu du monde, une prouesse d'ingénierie confrontée à de multiples défis. Les coûts étaient prohibitifs, la nécessité de relier les deux extrémités du détroit était remise en question, l'armée se préoccupait de la défense du pays et le puissant lobby des ferries était en révolte , craignant (à juste titre) un effondrement des profits. Les écologistes étaient en colère , convaincus que l'écosystème serait irrémédiablement affecté par les tonnes de béton et d'acier arrivant. Divers comités « No Bridge » s'étaient formés dans les communautés locales des deux côtés du détroit , afin d'empêcher ce qu'ils considéraient comme une entreprise insensée. Comme si tout cela ne suffisait pas, il fallait faire face aux vents et aux courants, notoirement dangereux dans cette région, et surtout aux tremblements de terre : le pont serait construit dans un endroit à haut risque sismique.
Ce que vous venez de lire ressemble à une chronique du futur, sur les années 1920 et le pont sur le détroit de Messine . Il s'agit plutôt du climat qui régnait à San Francisco il y a un siècle, alors que la ville se préparait à construire un projet né de mille défis et qui devint plus tard un succès et une icône américaine : le Golden Gate Bridge . Aujourd'hui, ce pont rougeâtre est une infrastructure essentielle, mais aussi une attraction touristique, un arrière-plan très prisé pour les ordinateurs et les stories Instagram . Chaque année, trente-trois millions de véhicules le traversent sur six voies, et des millions de personnes le photographient de toutes les hauteurs et sous différents angles. Il a coûté 35 millions de dollars (environ un milliard de dollars aujourd'hui), un coût amorti en quelques décennies et rapporte aujourd'hui 150 millions de dollars par an en péages . Une réussite incontestable, mais aussi mouvementée au départ que celle du pont entre la Sicile et la Calabre.
La travée unique de 1 280 mètres du pont californien n'est plus un record depuis longtemps ; dans les années 1960, le pont Verrazzano de New York l'a surpassé, et une douzaine d'ouvrages similaires en Chine le surpassent aujourd'hui. Sans parler de la suspension de 2 000 mètres du pont des Dardanelles. Pourtant, si l'on cherche un précédent et une référence pour imaginer ce que changera la jonction de Messine et de Villa San Giovanni sur une travée de trois kilomètres, il faut redécouvrir l'histoire du détroit du « Golden Gate », qui permet d'accéder de l'océan Pacifique à la baie de San Francisco et à cette partie de la Californie qui abrite, entre autres, la Silicon Valley, Oakland et les campus de Berkeley et Stanford. Aujourd'hui, prononcer « Golden Gate » évoque immédiatement le pont devenu symbole de San Francisco, mais en réalité, il y a un siècle, il s'agissait simplement du nom du détroit séparant la ville de la rive nord de la baie. Comme pour le détroit de Messine, en Californie aussi, on discute depuis des décennies de la nécessité de construire un pont « au-dessus » du Golden Gate, pour donner à San Francisco un peu d’espace pour respirer.
Sa première mention remonte à 1872. Le tremblement de terre de 1906 aurait pu sonner le glas de San Francisco, mais il marqua sa renaissance. Le feu vert fut donné en 1930.
Le premier à en parler en 1872 fut l'entrepreneur ferroviaire Charles Crocker , qui pressentait l'essor imminent d'une ville fondée principalement comme centre de loisirs pour les pionniers et les chercheurs d'or. San Francisco était un gigantesque bordel, désapprouvé par le reste de l'Amérique, mais il servait à divertir les cheminots et tous les aventuriers en route vers la Californie, profitant de l'alcool et des prostituées. Puis, en 1906, survint le terrible tremblement de terre qui rasa 80 % de la ville, déclenchant des incendies qui firent rage pendant des semaines et tuant trois mille personnes. Deux ans plus tard, le même sort s'abattit sur Messine et Reggio de Calabre, victimes d'un séisme de magnitude similaire (les estimations les situent tous deux entre 7 et 8 sur l'échelle de Richter), dont l'épicentre se trouvait dans le détroit de Messine, qui fit entre soixante-dix et quatre-vingt mille victimes. Les deux villes et les deux détroits se ressemblent depuis lors dans leur tragédie : le tremblement de terre de San Francisco de 1906 reste le pire de l'histoire américaine, celui de Messine de 1908 le pire d'Europe.
Cela aurait pu marquer la fin de San Francisco, mais le tremblement de terre marqua en réalité sa renaissance et son essor définitif. Et la sismicité n'effaça même pas le rêve d'un pont, relancé en 1916 par James Wilkins, rédacteur en chef du journal local « San Francisco Call Bulletin ». L'idée gagna du terrain dans les années 1920, en pleine expansion économique américaine, lorsque les rues de la ville commencèrent à être envahies par les voitures. Tout le monde voulait se déplacer en voiture, mais si la sortie de San Francisco était facile par le sud, en direction de San José, à travers cette vallée d'abricotiers qui n'avait pas encore découvert les merveilles du silicium et de l'électronique, prendre la direction du nord était une autre histoire. Pour traverser le détroit du Golden Gate, à moins d'une excursion d'une journée complète le long de la baie, la seule option était les ferries Southern Pacific-Golden Gate, devenus si rentables qu'ils étaient alors la plus importante compagnie de ferries au monde. Deux millions et demi de voitures traversaient le détroit en ferry chaque année à la fin des années 1920, mais au début de la décennie, il y avait déjà d'énormes embouteillages aux embarquements, avec des attentes allant jusqu'à dix-huit heures pour embarquer sur les navires avec leurs voitures.
La municipalité de San Francisco commença à envisager sérieusement le projet de pont, mais les ingénieurs doutaient de sa faisabilité technique et estimaient son coût exorbitant, pas moins de 100 millions de dollars . L'arrivée de Joseph Strauss, ingénieur de l'Ohio, fils d'immigrants juifs allemands, qui se faisait une réputation d'innovateur à Chicago, permit une avancée décisive. Strauss promit de mener à bien le projet pour 25 à 30 millions de dollars, grâce aux nouvelles techniques de suspension des travées qu'il avait développées.
Mais la conception du pont ne constituait qu'une partie du défi. Tout au long des années 1920, le pont fut la cible d'attaques de la part de la compagnie de ferry, qui lança d'abord des campagnes publicitaires anti-pont et remplit les journaux d'insinuations sur l'utilité du pont, sa sécurité et les risques liés à la sismicité de la zone. Puis, incapable d'arrêter la progression du projet, elle se lança dans huit années de procédures judiciaires, déposant 2 307 plaintes et recours contre le projet et allant jusqu'à la Cour suprême pour le bloquer. Mais au final, Southern Pacific-Golden Gate Ferries perdit, et les juges donnèrent le feu vert à la construction.
Au cours des mêmes années, des écologistes tentèrent d'empêcher la construction du pont, arguant qu'il dévasterait l'écosystème local, désorienterait les oiseaux et détruirait la vie marine. Mais même alors, les autorités locales de San Francisco restèrent inflexibles. Il s'avéra plus difficile de convaincre le ministère de la Guerre, car la Marine, qui contrôlait la baie de San Francisco, craignait que le pont ne représente une menace. Certains stratèges militaires imaginèrent un scénario où une puissance ennemie du Pacifique, comme le Japon, attaquerait les États-Unis en bombardant le pont, rendant ainsi la baie inaccessible. L'idée n'était pas farfelue, compte tenu de ce qui allait se passer quelques années plus tard, en 1941, à Pearl Harbor, à Hawaï. Cependant, l'opinion dominante était que le pont représentait plus une opportunité qu'un risque, même pour les militaires, et qu'il avait une valeur stratégique, permettant une plus grande rapidité des mouvements de troupes. Un autre précédent utile aujourd'hui, alors que nous réfléchissons au pont sur le détroit de Messine que Webuild va construire, un projet d'importance stratégique pour la défense européenne. Le 11 août 1930, le ministère de la Guerre donne son feu vert décisif aux travaux.
La crise de 1929 n'arrêta pas le projet. Le financement privé fut garanti par les citoyens au moyen d'obligations qui ne seraient remboursées qu'en 1971.
La plus grande menace pesant sur la construction du Golden Gate Bridge provenait cependant de l'économie américaine. En octobre 1929, alors que la construction du pont touchait à sa fin, Wall Street s'effondra et l'Amérique entra dans la Grande Dépression. San Francisco se retrouva dans une situation similaire à celle de New York, en pleine crise, alors que des gratte-ciel comme l'Empire State Building et le Chrysler Building étaient en construction. Mais comme pour Manhattan, la décision fut prise dans la baie de Californie d'aller de l'avant, à la fois en raison de l'importance du projet et parce qu'il offrait la possibilité de créer des emplois pour des milliers de chômeurs.
Le problème était financier, car le gouvernement fédéral restait fidèle à la formule républicaine des années 1920 et refusait de financer les travaux publics, laissant les collectivités locales se débrouiller seules. Tout changea quelques années plus tard avec le New Deal de Franklin D. Roosevelt et ses politiques keynésiennes, mais en 1930, lorsque la construction du pont devait commencer, Herbert Hoover était encore à la Maison Blanche, et San Francisco dut tout faire seule.
Et c'est là que se produisit peut-être l'événement le plus surprenant de l'histoire du Golden Gate Bridge. Les banques acceptèrent de le financer, mais exigeèrent comme garantie les 35 millions de dollars requis, les résidents s'engageant à souscrire des obligations qui hypothéqueraient leurs maisons, leurs entreprises et leurs fermes. Une bataille politique acharnée s'engagea, les opposants au pont formant un comité, le « Comité des contribuables contre les obligations du Golden Gate », pour stopper le projet. Divers groupes anti-pont firent campagne pour convaincre les résidents de rejeter les obligations, en combinant plusieurs considérations : l'impact environnemental, l'essor du tourisme urbain qui aurait envahi les communautés de la rive nord, et la perte présumée de valeur immobilière.
Finalement, il fut décidé de laisser le peuple décider par référendum. Le 4 novembre 1930, les électeurs de six comtés concernés par le projet se rendirent aux urnes pour savoir s'ils acceptaient d'hypothéquer leur maison pour la construction du pont. Joseph Strauss fit campagne comme s'il était un politicien, aux côtés du maire républicain de San Francisco, James Rolph, fervent partisan du pont. Le « oui » à la construction l'emporta par 145 000 voix contre 46 000. Le pont pouvait être construit sans financement étatique ou fédéral, mais uniquement grâce à un financement privé, garanti par les citoyens au moyen d'obligations qui ne seraient intégralement remboursées qu'en 1971.
L'« orange international » : aujourd'hui encore, une équipe se consacre à repeindre quotidiennement certaines parties du pont pour maintenir l'effet antirouille
La construction débuta le 5 janvier 1933. Une dernière question subsistait : de quelle couleur devait-il être ? Les propositions furent diverses, notamment parce que la Marine exigeait que le pont soit très visible compte tenu du brouillard constant qui recouvrait la baie. La solution arriva avec les premières plaques d'acier produites dans les aciéries de la côte Est. L'architecte Irving Morrow, l'un des collaborateurs de Strauss, fut frappé par la couleur de la peinture antirouille utilisée sur les plaques, et le sculpteur italo-américain Beniamino Benvenuto Bufano proposa de l'appliquer sur toutes les structures du pont, y compris les câbles. Cet « orange international », comme on le surnommait, remporta l'approbation générale et devint la couleur du Golden Gate Bridge : aujourd'hui encore, une équipe de quarante-deux personnes repeint quotidiennement certaines parties du pont pour préserver sa couleur et son traitement antirouille.
Le Golden Gate Bridge a été inauguré le 27 mai 1937, au milieu d'une immense fête publique. Depuis, il a résisté non seulement au passage constant de près de 100 000 véhicules par jour, mais aussi à l'assaut de 800 000 personnes pour les célébrations de son cinquantième anniversaire en 1987 (la travée a cédé de deux mètres sous le poids excessif de la foule) et au tremblement de terre de magnitude 6,9 qui a frappé la baie de San Francisco en 1989. Tout cela sans montrer le moindre signe de vieillissement et continuant d'attirer des millions de touristes grâce à son charme d'icône Art déco.
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