San Francisco'daki Golden Gate Köprüsü'nün destansı hikayesi bize Messina Boğazı hakkında neler öğretiyor?

1920'lerdi, Messina Boğazı'na bir köprü inşa edilmesi gerekiyordu ve bu devasa bir girişim gibi görünüyordu. Proje, dünyanın en uzun asma köprüsünü öngörüyordu; bu, birçok zorlukla karşı karşıya kalan bir mühendislik harikasıydı. Maliyetler çok yüksekti, Boğaz'ın iki ucunu birleştirmenin gerekliliği konusunda sorular vardı, ordu ülkenin savunmasını değerlendiriyordu ve güçlü feribot lobisi, (haklı olarak) kârların düşmesinden korkarak isyan ediyordu . Çevreciler, gelen tonlarca beton ve çeliğin ekosistemi onarılamaz şekilde etkileyeceğine ikna olmuş bir şekilde ayağa kalkmıştı . Boğaz'ın her iki yakasındaki yerel topluluklarda, çılgınca bir girişim olarak gördükleri bu girişimi engellemek için çeşitli "Köprü Yok" komiteleri kurulmuştu . Sanki tüm bunlar yetmezmiş gibi, o bölgede son derece tehlikeli olduğu bilinen rüzgarlar ve akıntılarla ve her şeyden önce depremlerle başa çıkmak gerekiyordu: Köprü, sismik riskin yüksek olduğu bir yere inşa edilecekti.

Az önce okuduklarınız, 1920'ler ve Messina Boğazı üzerindeki köprü hakkında geleceğin bir kroniği gibi görünüyor. Bunun yerine, bir asır önce San Francisco'da yaşanan iklim, şehrin binlerce zorluğun ortasında doğan ve daha sonra başarılı olup bir Amerikan simgesi haline gelen bir projeyi inşa etmeye hazırlandığı dönem: Golden Gate Köprüsü . Bugün, kırmızımsı köprü önemli bir altyapı ve aynı zamanda bir turistik cazibe merkezi, masaüstü bilgisayarları ve Instagram hikayeleri için oldukça aranan bir arka plan . Her yıl, otuz üç milyon araç altı şeritte köprüyü geçiyor ve milyonlarca insan onu her yükseklikten ve çeşitli perspektiflerden fotoğraflamak için kadrajlıyor. 35 milyon dolara (bugün yaklaşık bir milyar dolar) mal oldu ve bunu birkaç on yıl içinde telafi etti ve bugün yılda 150 milyon dolar geçiş ücreti getiriyor . İnkar edilemez bir başarı öyküsü, ancak başlangıçta Sicilya ve Calabria arasındaki köprü kadar sorunluydu.

Kaliforniya köprüsünün 1.280 metrelik tek açıklık uzunluğu çoktan rekor olmaktan çıktı; 1960'larda New York'taki Verrazzano Köprüsü onu geride bıraktı ve şu anda Çin'de onu geçen bir düzine benzer yapı bulunuyor. Çanakkale Köprüsü'nün 2.000 metrelik askı uzunluğundan bahsetmiyorum bile. Yine de, Messina ve Villa San Giovanni'yi üç kilometrelik bir açıklıkla birleştirmenin neleri değiştireceğini hayal etmeye yardımcı olacak bir emsal ve referans noktası arıyorsanız, Pasifik Okyanusu'ndan San Francisco Körfezi'ne ve Kaliforniya'nın Silikon Vadisi, Oakland ve Berkeley ile Stanford kampüslerine ev sahipliği yapan kısmına erişim sağlayan "Golden Gate" boğazının tarihini yeniden keşfetmelisiniz. Bugün "Golden Gate" dendiğinde akla hemen San Francisco'nun simgesi haline gelen köprü gelir, ancak gerçekte bir asır öncesine kadar şehri körfezin kuzey kıyısından ayıran boğazın adıydı. Messina Boğazı'nda olduğu gibi, Kaliforniya'da da San Francisco'ya biraz nefes aldırmak için Golden Gate'in "üzerine" bir köprü inşa edilmesi gerektiği konusunda onlarca yıldır tartışmalar vardı.

İlk kez 1872'de bahsedildi. 1906 depremi San Francisco'nun sonu olabilirdi, ancak yeniden doğuşuna işaret etti. Yeşil ışık 1930'da yakıldı.

Bunu ilk kez 1872'de dile getiren kişi, öncelikle öncüler ve altın madencileri için bir eğlence merkezi olarak kurulan bir şehrin yaklaşan patlamasını hisseden demiryolu girişimcisi Charles Crocker'dı . San Francisco, Amerika'nın geri kalanı tarafından hoş karşılanmayan devasa bir genelevdi, ancak demiryolu işçilerini ve Kaliforniya'ya doğru yola çıkan tüm maceraperestleri alkol ve fahişelerle mutlu etmeye yarıyordu. Ardından, 1906'da şehrin yüzde seksenini yerle bir eden, haftalarca süren yangınlara yol açan ve üç bin kişinin ölümüne neden olan korkunç deprem geldi. İki yıl sonra, merkez üssü Messina Boğazı olan benzer büyüklükteki bir deprem nedeniyle Messina ve Reggio Calabria'nın kaderi aynı olacaktı (tahminler her ikisinin de Richter ölçeğine göre 7 ila 8 arasında olduğunu gösteriyor) ve yetmiş ila seksen bin arasında can kaybına neden oldu. O günden bu yana iki şehir ve iki boğaz birbirine trajediyle benzeşiyor: 1906 San Francisco depremi Amerikan tarihinin en kötüsü, 1908 Messina depremi ise Avrupa tarihinin en kötüsü olmaya devam ediyor.

San Francisco'nun sonu olabilirdi, ancak deprem aslında yeniden doğuşunu ve kesin yükselişini işaret ediyordu. Ve sismik aktivite, 1916'da yerel gazete "San Francisco Call Bulletin"in editörü James Wilkins tarafından yeniden canlandırılan köprü hayallerini bile silemedi. Bu fikir, Amerikan ekonomik patlamasının yaşandığı 1920'lerde, şehir sokaklarının arabalarla dolup taşmaya başladığı dönemde ivme kazandı. Herkes etrafta dolaşmak ve arabayla dolaşmak istiyordu, ancak San Francisco çıkışından güneye doğru gitmek kolay olsa da, silikon ve elektroniğin harikalarının henüz keşfedilmemiş kayısı bahçeleriyle dolu o vadiden geçerek San Jose'ye doğru gitmek bambaşka bir hikayeydi. Golden Gate Boğazı'nı geçmek için, tüm körfez boyunca tam günlük bir yolculuk dışında, tek seçenek, o zamanlar dünyanın en önemli feribot şirketi olan ve o kadar kârlı hale gelen Southern Pacific-Golden Gate Ferries'di. 1920'lerin sonlarında her yıl iki buçuk milyon araba feribotla Boğaz'ı geçiyordu, ancak on yılın başlarında gemilere binmek için on sekiz saate kadar beklemek zorunda kalınan noktalarda büyük bir trafik sıkışıklığı oluşmuştu.

San Francisco belediyesi köprü fikrini ciddi olarak değerlendirmeye başladı, ancak mühendisler teknik uygulanabilirliğinden şüphe duyuyor ve maliyetin 100 milyon dolardan az olmayan çok yüksek bir rakam olduğunu tahmin ediyorlardı . Bu atılım, Chicago'da bir yenilikçi olarak ünlenen, Ohio'lu bir mühendis ve Alman-Yahudi göçmenlerin oğlu olan Joseph Strauss'un gelişiyle gerçekleşti. Strauss, geliştirdiği yeni açıklık askı teknikleri sayesinde projeyi 25-30 milyon dolara tamamlayabileceğine söz verdi.

Strauss, 1920'ler boyunca, iyi ya da kötü, San Francisco Köprüsü inşaat projesinin tartışmasız kahramanıydı. Huysuz ve zeki bir karakter olan Strauss, teknolojik uzmanlığını şiir tutkusuyla birleştirmiş ve -kendisinden önce- projenin onaylanmasının anahtarının iletişim olduğuna kesin olarak inanmıştı. Strauss, köprüyü sürekli tanıtmak, röportajlar vermek, etkinlikler ve tanıtım kampanyaları düzenlemek için San Francisco'ya taşındı. Ancak belediye başkanına ve Şehir Meclisi'ne sunduğu ilk tasarım, estetik açıdan çekici değildi ve bugün bildiğimiz Golden Gate Köprüsü'nden çok farklıydı; ağır kuleleri ve metal kafesleri, köprüyü körfezin ortasında uzaylı bir cisim gibi gösteriyordu. Olumsuz tepkiler hızlı geldi ve Strauss, tüm yapıyı hafifletmek ve nihai tasarıma ulaşmak için bir dizi başka uzmanın yardımına ihtiyaç duydu: Her biri 227 metre yüksekliğinde, denizden yaklaşık 70 metre yükselen ve çevik askı kablolarıyla zarif hale getirilen, ilk tasarımdan çok daha az estetik olan iki Art Deco tarzı kuleden oluşan bir köprü.

Ancak köprünün tasarımı, zorlukların yalnızca bir kısmıydı. 1920'ler boyunca köprü, feribot şirketinin saldırılarına hedef oldu. Şirket önce köprü karşıtı reklam kampanyaları başlattı ve gazeteleri köprünün faydası, güvenliği ve bölgenin sismik aktivitesiyle ilişkili riskler hakkında imalarla doldurdu. Ardından, projenin ilerlemesini durduramayan şirket, sekiz yıl süren bir hukuki mücadeleye girişti, projeye karşı 2.307 şikayet ve itirazda bulundu ve projeyi engellemek için Yüksek Mahkeme'ye kadar gitti. Ancak sonunda Southern Pacific-Golden Gate Feribotları kaybetti ve hakimler inşaata onay verdi.

Aynı yıllarda çevreciler, köprünün yerel ekosistemi mahvedeceğini, kuşları şaşırtacağını ve deniz yaşamını yok edeceğini iddia ederek köprüyü durdurmaya çalıştılar. Ancak o zaman bile San Francisco yerel yetkilileri bir milim bile geri adım atmadı. Savaş Bakanlığı'nı ikna etmek daha zor oldu, çünkü San Francisco Körfezi'ni kontrol eden Donanma, köprünün bir tehdit oluşturabileceğinden korkuyordu. Bazı askeri stratejistler, Japonya gibi Pasifik'teki bir düşman gücünün köprüyü bombalayarak Amerika Birleşik Devletleri'ne saldırdığı ve böylece Körfezi erişilemez hale getirdiği bir senaryo öngördüler. Birkaç yıl sonra, 1941'de Hawaii, Pearl Harbor'da olacaklar göz önüne alındığında, bu çok da uçuk bir fikir değildi. Ancak yaygın görüş, köprünün ordu için bile bir riskten ziyade bir fırsat olduğu ve askeri birliklerin hareketlerinde daha fazla hıza olanak tanıyan stratejik bir değere sahip olduğu yönündeydi. Bugün, Webuild'in inşa edeceği, Avrupa savunması için stratejik öneme sahip bir proje olan Messina Boğazı Köprüsü'nü düşündüğümüzde, bu da faydalı bir emsal teşkil ediyor. 11 Ağustos 1930'da Harbiye Nezareti çalışmalara kesin yeşil ışık yaktı.

1929 krizi projeyi durdurmadı. Özel finansman, vatandaşlar tarafından ancak 1971'de geri ödenecek tahvillerle garanti altına alındı.

Ancak Golden Gate Köprüsü'nün inşasına yönelik en büyük tehdit Amerikan ekonomisinden geldi. Ekim 1929'da, köprünün inşaatı tamamlanmak üzereyken Wall Street çöktü ve Amerika Büyük Buhran'a girdi. San Francisco, Empire State Binası ve Chrysler Binası gibi gökdelenler inşa edilirken, New York'a benzer bir krizin ortasındaydı. Ancak Manhattan'da olduğu gibi, Kaliforniya Körfez Bölgesi'nde de projenin devamına karar verildi; hem projenin önemi hem de binlerce işsize iş imkânı sunması nedeniyle.

Sorun paraydı, çünkü federal hükümet 1920'lerin Cumhuriyetçi formülüne sadık kalmış ve kamu işlerini finanse etmeyi reddederek yerel toplulukları kendi başlarının çaresine bakmak zorunda bırakmıştı. Birkaç yıl sonra Franklin D. Roosevelt'in Yeni Düzeni ve Keynesçi politikalarıyla her şey değişti, ancak 1930'da köprünün inşasına başlanacağı sırada Herbert Hoover hâlâ Beyaz Saray'daydı ve San Francisco her şeyi kendi başına yapmak zorundaydı.

Ve burada belki de Golden Gate Köprüsü tarihindeki en şaşırtıcı olay yaşandı. Bankalar köprüyü finanse etmeyi kabul etti, ancak gerekli 35 milyon doları karşılamak için teminat olarak, sakinlerin evlerini, işyerlerini ve çiftliklerini ipotek altına alacak tahvilleri taahhüt etmelerini istediler. Köprüye karşı çıkanların projeyi durdurmak için "Golden Gate Tahvillerine Karşı Vergi Mükellefleri Komitesi" adında bir komite kurmasıyla şiddetli bir siyasi mücadele başladı. Çeşitli köprü karşıtı gruplar, sakinleri tahvilleri reddetmeye ikna etmek için çeşitli hususları bir araya getirerek kampanya yürüttüler: çevresel etki, kuzey kıyısındaki yerleşim yerlerini istila edecek olan şehir turizmindeki patlama ve mülk değerlerinde beklenen düşüş.

Sonunda, halkın referandumla karar vermesine karar verildi. 4 Kasım 1930'da, projeden etkilenen altı ilçedeki seçmenler, köprü inşası için evlerini ipotek ettirmeyi kabul edip etmedikleri sorusunu yanıtlamak üzere sandık başına gitti. Joseph Strauss, köprünün sadık bir destekçisi olan San Francisco Cumhuriyetçi Belediye Başkanı James Rolph ile birlikte, bir politikacıymış gibi kampanya yürüttü. İnşaat için "evet" oyu 145.000'e karşı 46.000 oyla galip geldi. Köprü, eyalet veya federal fonlar olmadan, ancak 1971 yılına kadar tamamen geri ödenmeyecek tahvillerle vatandaşlar tarafından garanti altına alınan özel finansmanla inşa edilebilirdi.

"Uluslararası turuncu": Bugün bile bir ekip, pas önleyici etkiyi korumak için her gün köprünün bazı bölümlerini yeniden boyamaya adanmıştır.

İnşaat 5 Ocak 1933'te başladı. Geriye kalan son bir soru vardı: Ne renk olmalıydı? Çeşitli öneriler vardı, çünkü Donanma, Körfez üzerindeki sürekli sis nedeniyle köprünün kolayca görülebilmesini istiyordu. Çözüm, Doğu Yakası çelik tesislerinde üretilen ilk çelik levhalarla geldi. Strauss'un iş arkadaşlarından biri olan mimar Irving Morrow, levhalarda kullanılan paslanmaya dayanıklı koruyucu boyanın renginden çok etkilenmiş ve İtalyan-Amerikalı heykeltıraş Beniamino Benvenuto Bufano, kablolar da dahil olmak üzere köprünün tüm yapılarında bu boyanın kullanılmasını önermişti. "Uluslararası turuncu" lakaplı bu renk, herkesin beğenisini kazanmış ve Golden Gate Köprüsü'nün rengi haline gelmiştir: Bugün bile kırk iki kişilik bir ekip, köprünün rengini ve paslanmaya karşı dayanıklılığını korumak için her gün bazı kısımlarını yeniden boyuyor.

Golden Gate Köprüsü, 27 Mayıs 1937'de büyük bir halk kutlamasıyla açıldı. O zamandan beri, günde yaklaşık 100.000 aracın sürekli geçişine, 1987'deki ellinci yıl dönümü kutlamaları için 800.000 kişinin akınına (kalabalığın aşırı ağırlığı nedeniyle köprü açıklığı iki metre uzadı) ve 1989'da San Francisco Körfez Bölgesi'nde meydana gelen 6,9 büyüklüğündeki depreme göğüs gerdi. Tüm bunlara, hiçbir eskime belirtisi göstermeden ve bir Art Deco simgesi olarak cazibesiyle milyonlarca turisti cezbetmeye devam ederek göğüs gerdi.

Bu konular hakkında daha fazlası: