Gotthard Tüneli'nde bir sondaj makinesi aylarca mahsur kaldı. Bu fiyasko bekleniyor muydu?

İsviçre ve tünelleri gerçek bir başarı öyküsüdür. İlk Gotthard tüneli, 1882'de tamamlandığında dünyanın en uzun demiryolu tüneliydi ve yeni Gotthard Base Tüneli bugün aynı rekoru elinde tutuyor.

Federal Meclis Üyesi Albert Rösti, Şubat ayında, İsviçre'nin mühendislik becerisiyle gurur duyduğunu vurgulamıştı. Gotthard Tüneli'nin ikinci borusu için tünel açma makinelerinin hizmete girmesini müjdeleyen törende yaptığı konuşmada, "Bütün dünya bizi bu yüzden kıskanıyor," demişti .

Ancak şimdi iki sondaj makinesinden biri aylardır takılıp kaldı. Üstelik Federal Karayolları Dairesi'nin (Astra) tam da bu konuda verdiği uzman raporlarına rağmen. Makinenin kurtarılması aylar sürecek. Astra, 20 milyon İsviçre Frangı ek maliyet bekliyor. Çarşamba günkü bir SRF raporu, sorumluları ihmalkârca risk almakla suçluyor. Burada tam olarak ne oldu ve hatalar gerçekten ne kadar skandal?

Dağlarda tünel açmak için temel olarak iki yöntem vardır: Patlatma ve delme.

Patlatma eski bir yöntemdir. İlk Gotthard Tüneli, dinamit kullanılarak patlatılarak patlatılmıştır. Patlatma için kayaya delikler açılır ve patlayıcılar patlatılır. Ortaya çıkan moloz kazılır ve ardından tünelin yeni bölümü sabitlenir: modern tünellerde bu, püskürtme beton, ızgaralar ve çelik kemerlerle yapılır. Ardından, bir sonraki bölüm için patlatma delikleri dağa açılır. Tüm bunlar kulağa geldiği kadar zahmetlidir. Patlatma günde altı ila en fazla on iki metre derinliğe ulaşabilir.

Tünel açma makineleriyle işler çok daha hızlı ilerliyor. 1966'dan beri varlar ve genellikle kadın isimleri taşıyorlar. Şu anda kullanılanın adı Paulina. Bu makineler dağa dev solucanlar gibi giriyor. Solucanın "başı", üzerinde birçok küçük keski bulunan yavaşça dönen bir disk. Kaya, neredeyse bir rende gibi çıkarılıyor. Gevşeyen malzeme, makinenin içindeki bir konveyör bant tarafından otomatik olarak çıkışa taşınıyor. Son teknoloji tünel açma makineleri tüneli otomatik olarak güvence altına alıyor. Günde 40 metreye kadar tünel açıyorlar.

Tünel açma makineleri daha hızlı, daha güvenli ve daha ucuzdur. Ancak önemli bir dezavantajları vardır: İlerleme kaydedebilmek için sağlam kayaya ihtiyaç duyarlar. Kayada delikler varsa veya çok yumuşaksa, makine ilerleme kaydedemez.

Bern Üniversitesi'nden emekli jeoloji profesörü Adrian Pfiffner şöyle açıklıyor: "Makine büyük bir kuvvetle ileri doğru itiliyor. Önünde bir boşluk veya çok yumuşak bir kaya varsa, matkap başlığının bir kısmı aniden boşluğa düşüyor." Bu koşullar altında, matkap başlığı sıkıştığı için daha fazla delmek artık mümkün olmuyor.

İşte bu yüzden bazı tüneller bugün hâlâ patlatılıyor. Gotthard şantiyesindeki mevcut ablukanın en can alıcı noktası, sorunun jeolojik raporların uyardığı bir yerde meydana gelmesine rağmen Astra'nın patlatma yerine delme işlemine devam etmesi.

Sorun, Gotthard Geçidi ile Airolo arasındaki aynı adı taşıyan dolambaçlı yolun altında bulunan Tremola dizisidir. Jeolojik açıdan ne kadar tehlikeli olduğu uzun zamandır bilinmektedir. Simon Löw, Zürih ETH'de Mühendislik Jeolojisi alanında Emeritus Profesördür. Şöyle diyor: "Bu bölgede, ilk demiryolu tünelinin inşası sırasında, 1880 gibi erken bir tarihte sorunlar vardı."

Yaklaşık 12.000 yıl önce buzulların çekilmesiyle aslında bu bölgede sert olan kayaçlar gevşemiş ve kırılmış.

İki uzman raporu, bu bölümün yumuşak kaya nedeniyle zorlu olduğunu belirtmişti. İlk raporda açıkça patlatma önerilmişti. NZZ'nin görüştüğü ve belgelere erişimi olan iki jeoloğa göre, ikinci rapor, analizinde ilk raporu büyük ölçüde tekrarlıyor. Hassas bölgeyi incelemek için Airolo yakınlarında üç sondaj daha açıldı. Koşulların güvenli olmadığı analizi devam etti. Yine de, ikinci raporda söz konusu bölüm için bir tünel açma makinesi öneren bir tablo yer alıyor. Jeolog Pfiffner için bu anlaşılmaz bir durum: "Sebepleri hakkında sadece tahminde bulunabilirim. Birisi baskı mı uyguluyor?"

Gotthard Base Tüneli de dahil olmak üzere tünel inşaat projelerinde uzman olarak çalışmış olan Simon Löw, bunu şöyle açıklıyor: Bir grup uzmanın, ayrıntılı jeolojik rapora dayanarak uygun yöntemi tartışması normaldir. Jeologlar, mühendisler, genellikle projeye dahil olan müteahhitler ve elbette müşteri olarak Astra da sürece dahil olur. Teknik sorunlar ve jeolojik riskler, maliyetler ve zaman harcamasıyla karşılaştırılır. "Sonuçta karar müşteriye aittir. Jeolojik riski onlar üstlenir."

Astra'nın kararını ihmalkâr bulmuyor. Üstelik İsviçre'de bu tür projelerin maliyet baskısı nedeniyle riskli olduğunu hiç görmemiş. "Grupta olsaydım, sondaj ve patlatma yöntemini savunurdum; çünkü bu bölgede yüksek jeolojik risk olduğuna dair birçok gösterge var."

Federal Karayolları Dairesi bu riski kabul etti. Ve şanssızdı. Dairenin müdür yardımcısı ve aynı zamanda mevcut inşaat projesini de denetleyen Doğu Altyapı Dairesi başkanı Guido Biaggio böyle diyor. Biaggio şöyle diyor: "Güvenlik tüneli için çöküş alanından 10 metre uzakta bir mağara inşa ettik ve jeoloji çok farklıydı. Bu olaylar gerçekten yerel, ancak meydana geldiklerinde doğal olarak büyük hasara yol açma potansiyeli de taşıyorlar."

"Olay" şu ki, kayanın pek de sağlam olmadığı bir noktada, tünel açma makinesi bir baca, yukarı doğru uzanan bir delik oluşturmuş. Açma makinesi bir moloz yığınının içinde sıkışmış. Astra, sıkışmadığını vurguluyor. Ancak, daha fazla sürülemez, aksi takdirde sıkışırdı.

Neyse ki, başka amaçlar için inşa edilmiş olan yukarıda bahsi geçen güvenlik tüneli mevcut. Bu noktadan itibaren, işçiler planlanan tünel güzergahına giden bir patika açmayı başardılar. Temmuz ayından beri oradan her iki yönde de patlatma yapılıyor; bir kez tüneli kuzeye doğru ilerletmek için ileri, bir kez de Paulina makinesini kurtarmak için geri. Plan, ilk raporda baştan beri belirtildiği gibi, tünel açma makinesini yalnızca sağlam kayaya ulaştıklarında tekrar kullanmak.

Astra, bu tür projeler için öngörülemeyen olaylar için maliyetlerin yüzde 10'u oranında bir bütçe ayırdığını belirtiyor. Kurum şu anda tünel için toplam bütçenin yüzde biri oranında ek maliyet öngörüyor. Yetkililer, kaybedilen zamanın da telafi edilebileceği konusunda güvence veriyor.

Röportaj yapılan tüm uzmanlar, tünel inşaatında her zaman bir kalıntı risk olduğunu kabul ediyor. Astra burada çok mu dikkatsiz davrandı? Pfiffner öyle düşünüyor. Löw ise bunu bir dereceye kadar savunuyor: "Geriye dönüp bakıldığında, bu jeolojide tünel açma makinesinin kullanılmasının bir hata olduğu açık. Ancak bu tür olaylar tünel inşaatının ayrılmaz bir parçası." Gotthard Base Tüneli'nde de benzer çökmeler yaşandı. En kötü ihtimalle, onarımlar altı ay sürdü.