Gravi problemi per i giganti dell'automotive. Il terremoto è iniziato in Cina

• Le aziende giapponesi stanno cercando di coordinare ricerca, implementazione e politiche di mercato. Nissan si trova nella situazione più difficile, annunciando tagli senza precedenti.
• La convinzione che testare diversi tipi di propulsione sia vantaggioso è piuttosto forte sulle isole. Non tutti scommettono sull'elettrico.
• Nel frattempo, BYD si sta preparando a entrare in un segmento del mercato automobilistico giapponese evitato dalle aziende straniere, denominato kei-car.

Il terremoto è iniziato in Cina. Secondo i dati dell'Associazione cinese dei produttori di automobili, tra il 2019 e il 2024 la quota dei produttori nazionali nel mercato locale è aumentata dal 39 al 65%. Per le aziende tedesche, ciò ha significato un calo dal 24 al 15% e per le aziende giapponesi dal 21 all'11%. Il motivo di questa tendenza è noto: la diffusione delle auto elettriche. Incentivi e sconti per i clienti hanno portato profitti principalmente alle aziende cinesi , che, con il generoso sostegno delle autorità, si sono concentrate sullo sviluppo dei veicoli elettrici.

Ciò ha un impatto misurabile su fatturato e profitti. Le vendite di Toyota in Cina su base annua sono diminuite del 7% nel 2024, quelle di Nissan del 12% e quelle di Honda addirittura del 31%. Quest'ultima, che era la terza casa automobilistica più popolare sul mercato cinese in termini di vendite nel 2019, è uscita dalla top ten.

Nissan, tuttavia, si è trovata nella situazione più difficile . La società ha chiuso l'anno fiscale 2024 con una perdita di 650 miliardi di yen (16,6 miliardi di zloty) . L'azienda stava lottando con un calo delle vendite dal 2017, poi è arrivata l'ondata di auto elettriche cinesi e i dazi americani di Donald Trump.

Il CEO di Nissan, Ivan Espinosa, ha preso una decisione su una serie di cambiamenti complessi. I tagli riguarderanno 20.000 posizioni e ridurranno il numero di stabilimenti di assemblaggio da 17 a 10. Solo in Giappone saranno chiuse due fabbriche, una in Argentina, una in India e una in Sudafrica, e si sta valutando anche la chiusura di due stabilimenti in Messico. Questi ultimi producevano principalmente per l'esportazione negli Stati Uniti, ma a causa della minaccia di un aumento dei dazi doganali, la loro redditività è seriamente in dubbio. Nissan si è anche ritirata dal progetto di costruzione di un impianto di batterie per auto elettriche in Giappone .

Effetto domino, ovvero non sono solo i giganti a perdere

I problemi dei grandi produttori si ripercuotono sempre sui loro subappaltatori . Un esempio è Marelli Holdings, che l'11 giugno ha annunciato di aver presentato un'istanza al tribunale del Delaware per ottenere protezione dai creditori. Questo gruppo è un produttore di componenti per auto e Nissan ha ricevuto circa il 30% della sua produzione. Il debito di Marelli superava i 650 miliardi di yen (16,6 miliardi di zloty).

Il nome della holding e lo svolgimento del procedimento negli Stati Uniti potrebbero essere fuorvianti. Il gruppo è fortemente legato al Giappone. Nel 2017, la società di investimenti americana Kohlberg Kravis Roberts ha acquisito il produttore giapponese di componenti per auto Calsonic Kansei. Due anni dopo, si è fusa con l'italiana Magneti Marelli.

Il gruppo è entrato in difficoltà a causa della pandemia di Covid-19. Nel 2022, ha presentato un progetto di ristrutturazione del debito presso un tribunale di Tokyo. All'epoca, le sue passività ammontavano a 1,2 trilioni di yen (31 miliardi di zloty) ed era sull'orlo del più grande fallimento nel settore manifatturiero del Giappone del dopoguerra . La salvezza avrebbe dovuto essere l'acquisizione da parte del produttore indiano di componenti per auto Motherson Group. Sfortunatamente per l'azienda, le trattative si sono interrotte.

I produttori si stanno adattando al mercato cinese

Come le aziende tedesche, le case automobilistiche giapponesi non rinunceranno al mercato cinese. I profitti, seppur incerti, sono potenzialmente troppo elevati. Per questo motivo, parallelamente alle riduzioni in altre parti del mondo, Nissan intende investire 10 miliardi di yuan (5,15 miliardi di zloty) in Cina entro la fine del prossimo anno.

Il passo successivo è una partnership con la startup locale Momenta per sviluppare un sistema avanzato di assistenza alla guida (ADAS) basato sull'intelligenza artificiale, e una joint venture con Dongfeng Motor Group per creare una nuova linea di veicoli elettrici per il mercato cinese.

Nissan non intende concentrarsi esclusivamente sull'elettrico. Quest'anno, all'Auto Shanghai, ha presentato in anteprima il Frontier Pro, un pick-up ibrido plug-in. Il modello sarà in vendita in Cina entro la fine dell'anno, e in altri mercati a seguire.

Honda ha anche stretto una partnership con Momenta per i sistemi ADAS delle sue auto elettriche della serie Ye destinate al mercato cinese. L'azienda sta inoltre collaborando con DeepSeek, noto in Europa come concorrente di ChatGPT, per un sistema di comando vocale basato sull'intelligenza artificiale per veicoli.

A sua volta, oltre alla partnership con Momenta, Toyota utilizzerà il sistema operativo HarmonyOS di Huawei nella sua prima berlina elettrica, la bZ7, introdotta esclusivamente per il mercato cinese.

La collaborazione con enti locali e modelli creati appositamente ha due ragioni. La prima è il desiderio di rimanere nel mercato cinese. Durante Auto Shanghai, i rappresentanti Toyota hanno persino parlato della creazione di una nuova "cultura automobilistica" in Cina . Ciò richiede modelli che soddisfino le specificità locali e i gusti dei clienti. Tali auto non necessariamente venderanno bene altrove.

C'è anche una seconda ragione. A fronte delle sanzioni americane e delle restrizioni all'esportazione di tecnologia, il mercato automobilistico sta diventando un altro settore in cui la biforcazione del sistema commerciale globale, precedentemente omogeneo, sta diventando sempre più evidente. All'interno delle aziende, la produzione viene suddivisa tra le esigenze della Cina e del resto del mondo , o almeno di quella parte di esso incentrata sugli Stati Uniti.

Le aziende giapponesi cercano opportunità ovunque possano

Allo stesso tempo, le aziende giapponesi stanno sviluppando piani che non includono il mercato cinese e cercano modi per ottenere un vantaggio sui loro concorrenti lì. Uno di questi è l'elettronica. Il consorzio giapponese dell'industria automobilistica ASRA è in trattative per creare un progetto standardizzato per i chip per auto di prossima generazione. Dovrebbe essere pronto entro marzo 2029. In questo modo, ASRA intende ridurre i costi e accelerare lo sviluppo di nuove auto.

La soluzione non sarebbe solo standardizzata, ma anche scalabile. I modelli più semplici richiederebbero meno circuiti integrati, quelli più avanzati ne richiederebbero di più. Il consorzio intravede anche opportunità per l'industria giapponese dei semiconduttori. In un'epoca in cui tutti vogliono produrre processori per l'intelligenza artificiale, l'interesse per la produzione di sistemi più semplici per l'industria automobilistica sta diminuendo. C'è quindi speranza di sinergie e di una minore dipendenza dalla Cina, che sta diventando sempre più dominante nel segmento dei semiconduttori meno avanzati.

C'è anche la possibilità di risolvere un altro problema, particolarmente importante in un'epoca in cui le automobili stanno iniziando ad assomigliare a smartphone su ruote e sulle strade compaiono i primi veicoli autonomi.

Uno dei motivi del successo dei produttori cinesi di veicoli elettrici è lo sviluppo di nuovi modelli basati sul software, per i quali viene poi selezionato l'hardware. In Giappone, accade il contrario. Software e semiconduttori vengono selezionati in base alle esigenze del veicolo. Nel frattempo, come osserva Nobuaki Kawahara, direttore esecutivo di ASRA, in un'intervista a Nikkei Asia, il Giappone è in ritardo "in termini di hardware adeguato per fornire un controllo di sicurezza in tempo reale e di capacità di eseguire il software in modo affidabile".

Ibrido, elettrico o qualcos'altro?

Un'altra differenza nell'approccio allo sviluppo automobilistico riguarda la trazione. Sebbene le aziende giapponesi abbiano dettato le tendenze in questo campo, non erano convinte che la trazione elettrica fosse davvero il futuro. Di conseguenza, hanno dedicato molta attenzione alle celle a combustibile a idrogeno e ai sistemi ibridi. In Cina, gli sforzi si concentrano sui veicoli elettrici e sui relativi successi. In Giappone, il lavoro è frammentato e focalizzato su diverse trazioni. Pertanto, se altre soluzioni si rivelassero più efficienti dell'elettrico, l'industria automobilistica giapponese ne trarrebbe un vantaggio significativo.

La convinzione nei benefici della diversificazione è ancora piuttosto forte in Giappone. A metà maggio, Honda ha annunciato una riduzione del 30% degli investimenti previsti nell'elettrificazione entro il 2031. Il presidente dell'azienda, Toshihiro Mibe, ha giustificato la decisione affermando che era impossibile attuare la strategia precedentemente pianificata a causa della situazione di mercato, delle tendenze politiche e delle normative ambientali. L'11 giugno, Honda ha annunciato di concentrarsi sullo sviluppo di sistemi di propulsione ibridi, almeno nel periodo di transizione fino alla completa eliminazione dei motori a combustione interna.

Toyota, d'altra parte, punta sull'idrogeno come carburante del futuro . All'inizio di giugno è stata raggiunta una svolta. Un'auto alimentata a idrogeno liquido ha completato una gara di resistenza di 24 ore. Si tratta di un grande successo, poiché i tentativi dei due anni precedenti si erano conclusi con un fallimento.

Il magnate cinese si lancia nell'ignoto. I giapponesi hanno qualcosa da temere?

Questo approccio dell'industria automobilistica giapponese è giustificato. La concorrenza con la Cina nel segmento dei veicoli elettrici è troppo agguerrita , quindi vale la pena cercare vantaggi altrove.

Nel frattempo, il colosso cinese BYD si prepara a entrare nel mercato giapponese, che finora è stato una roccaforte dei produttori nazionali.

Si tratta delle kei-car (kei-jidōsha, letteralmente "auto leggere"), un ampio segmento di modellini che comprende autovetture, furgoni, SUV, minivan e persino autoarticolati. Le kei-car nacquero nel dopoguerra, quando le autorità cercavano un modo per motorizzare in modo economico e veloce. Col tempo, si è scoperto che questi piccoli veicoli sono perfetti per le città affollate e con strade strette.

Affinché un veicolo possa essere classificato come kei car, deve soddisfare determinati requisiti. Le dimensioni non possono superare i 3400 mm di lunghezza, i 1480 mm di larghezza e i 2000 mm di altezza. Il motore può avere una cilindrata massima di 660 cm³ e una potenza fino a 64 CV. Tali restrizioni hanno incoraggiato i produttori a differenziare la propria offerta adottando nuove soluzioni tecniche, dai cambi automatici alle trazioni ibride. Le aziende americane ed europee, d'altro canto, hanno ritenuto tali restrizioni insensate e una sorta di barriera non tariffaria all'ingresso nel mercato.

Laddove Volkswagen e Ford vedevano un ostacolo, BYD vede un'opportunità . I ​​veicoli in miniatura sono estremamente popolari in Giappone. L'anno scorso, rappresentavano il 40% di tutte le auto nuove vendute.

L'ambiente in cui operano le kei car promuove la trazione elettrica. BYD prevede di entrare in questo mercato con il suo primo modello il prossimo anno ed è attivamente alla ricerca di personale giapponese che comprenda le specificità e le esigenze dei clienti locali. Ciò ha suscitato grande scalpore nell'industria automobilistica locale. Si sta preparando una battaglia in un segmento che i giapponesi hanno finora considerato di loro proprietà.