Mehr Feinde als England: Die Rivalität und der Untergang von Sevilla und Cadiz um die Carrera de Indias

Mitte Juni 1596 schiffte der Earl of Essex etwa 7.500 Mann auf der Reede von Plymouth mit Ziel Cádiz ein, während sich über das Kommando der mächtigen englisch-niederländischen Flotte - bestehend aus 128 Schiffen unter Admiral Sir Charles Howard of Effingham - noch nicht ganz im Klaren war, ob die Truppen außerhalb des Hafens an Land gehen und über Land angreifen oder direkt in die Bucht vordringen sollten. Nach zwei Wochen Fahrt und der Umrundung von Kap St. Vincent, mit so vielen Freuden und Unglücken für die spanische Armada , würde eine Entscheidung der im Hafen von Cádiz vor Anker liegenden Handelsschiffe der Carrera de Indias den Angriff erleichtern . Sie waren dort, weil sie in Kürze abreisen mussten, um ihre zweite jährliche Reise nach Neuspanien zu beenden.

Es waren noch nicht einmal zehn Jahre seit Sir Francis Drakes erstem Angriff auf Cádiz vergangen , bei dem er alle Schiffe in der Bucht vernichtete , obwohl er die Stadt nicht einnehmen konnte, und auch nicht seit der Katastrophe der spanischen Armada , die sich beide 1588 ereigneten, und auch nicht seit der Niederlage der englischen Counterarmada im darauffolgenden Jahr vor La Coruña und Lissabon: Der Seekrieg mit England war noch in vollem Gange . Admiral Sir Charles de Effingham, der spätere Earl of Nottingham und Cousin von Königin Elisabeth von England , war zum Zeitpunkt des Sieges gegen Philipp II . einer der herausragendsten Seeleute gewesen, und beide Seeschlachten, Armada und Counterarmada, waren jedermanns Erinnerung noch frisch, so sehr England auch später die Geschichte seiner eigenen Katastrophe vertuschte.

So wurde am 30. Juni die englische Flotte in Cadiz gesichtet: „Die schönsten Galeonen“, schrieb der Chronist Bruder Pedro de Abreu , „alle hatten ihre Segel voller Flaggen, die Marssegel und das Heck, und es war ein wunderschöner Anblick; es sah aus wie ein Berg aus Bäumen im Meer, und so tauchten sie in der Reihenfolge, in der sie kamen, in der Caleta de Santa Catalina auf“, wie Pedro de Abreu selbst in seinem Geschichte der Plünderung von Cadiz durch die Engländer im Jahr 1596 .

Da die Bucht von den spanischen Galeonen San Felipe, Santo Andrés, Santo Tomás und San Mateo sowie den Galeeren und Handelsschiffen aus Indien blockiert war, beschlossen die Anglo-Holländer, in La Caleta zu landen. Der starke Wellengang, der mehrere Boote versenkte, und das rechtzeitige Eintreffen der Kavallerie aus Jerez und Medina-Sidonia erschwerten den Landungsversuch jedoch. Daher verzichteten sie auf den Versuch und entschieden sich für einen Seeangriff in der Bucht .

Am selben Nachmittag schossen beide Flotten aufeinander, ohne größere Folgen zu haben, doch am nächsten Morgen, nach einer Beratung an Bord der Ark Royal , befahl der englische Admiral im Morgengrauen des 1., dass „eine Division der Flotte, bestehend aus der Nonpareil , der Warspite , der Rainbow , der Mary Rose , der Vanguard , der Lion , der Dreadnought und der Swiftsure , zusammen mit einigen Handelsschiffen und den niederländischen Kriegsschiffen die spanischen Schiffe angreifen soll, während der Rest der Flotte in Bereitschaft bleibt.“ Dies wurde vom Historiker Francisco Ponce Cordones 1596 in „Der Angriff auf Cádiz“ laut dem Tagebuch der Mary Rose wiedergegeben, wo er auch von der irrtümlichen Entscheidung der indischen Schiffe berichtete, am Grund der Bucht Schutz zu suchen, wodurch die Verteidigungslinie unterbrochen worden wäre und die englischen Schiffe direkt eindringen hätten können.

Während der Schlacht liefen die Kriegsgaleonen San Felipe und Santo Tomás, die den Handelsschiffen nach dem heftigen englischen Bombardement folgten, im Kanal nahe dem heutigen Trocadéro auf Grund. Ihre Admirale verbrannten sie, um zu verhindern, dass sie in feindliche Hände fielen, während die San Andrés und die San Mateo erobert wurden. Die gesamte spanische Seeverteidigung war zerstört.

Ungehindert von der Bucht landeten die Männer des Earl of Essex im Hafen, und trotz einer erbitterten, aber ungeordneten Verteidigung wurde die Stadt von den Angreifern eingenommen . Berühmte Gefangene wurden gemacht, darunter niemand Geringeres als Pedro Gutiérrez de Flores , Präsident der Casa de Contratación, die eigentlich in Sevilla ansässig war, und der Richter von Indien, Pedro de Castilla : Beide waren genau dort, um die Flotte zu entsenden, die nach Neuspanien aufbrechen sollte.

Es gibt kaum historiografische Zweifel an den Geschehnissen in Cádiz: Die widersprüchlichen Chroniken von Bruder Pedro de Abreu, die damals verfasst und bis 1866 in Vergessenheit geraten waren, und die des Artilleriekommandanten George Carew und sein Logbuch der Mary Rose stimmen in fast allen Punkten überein . Darüber hinaus sparte Pedro de Abreu nicht mit Kritik am Vorgehen der Behörden von Cádiz während der Verteidigung und erhöhte, wenn möglich, deren Glaubwürdigkeit, obwohl er die Entscheidung der Galeonen, sich auf den Grund der Bucht zurückzuziehen, entschuldigte: „Diese Entscheidung wurde allgemein verurteilt, obwohl die Marine ihre Gründe dafür hat, und einer davon ist, dass der Kampf eins gegen hundert nichts für die Mutigen, sondern für die Rücksichtslosen und Verrückten ist.“

Der Angriff und die Einnahme von Cádiz waren eine Katastrophe und entfachten die blutige Rivalität zwischen den Einwohnern von Sevilla und Cádiz neu. Die Stadt wurde über die Sandbänke des Guadalquivir und die Pfeiler der Bonanza bis zur Insel León geschleift: ein Jahrhundert voller Vorwürfe, Verdächtigungen, Rückschläge und Fallen. War es ratsam, das Handelshaus in Cádiz zu errichten, es zu verladen und vor allem das Gold Neuspaniens in einer dem Feind ausgesetzten Bucht gegenüber dem geschützten Hafen am Guadalquivir zu löschen?

Die Geschichte der Rivalität zwischen Cádiz und Sevilla reicht bis ins Jahr 1503 zurück , als Karl I. , noch vor der Gründung des Indienrats, die Casa de Contratación (Handelshaus) gründete. Dieses wurde per königlichem Erlass in Sevilla als Zentrum des Monopols für den Handel mit der Neuen Welt errichtet; eine Schlüsselinstitution für die spätere rasante Entwicklung und wirtschaftliche Entwicklung der Stadt. Über den zukünftigen Kontinent war wenig bekannt, schon gar nicht über die Edelmetallminen in Peru, die die Geschichte des Reiches verändern sollten. Sobald jedoch über groß angelegten Handel nachgedacht wurde, war Sevilla gut aufgestellt:

„Damals, zu Beginn des Jahrhunderts, war es das Scharnier zwischen Mittelmeer und Atlantik, ein privilegierter Punkt der Vereinigung zwischen dem Mittelmeer, dem Nordatlantik, dem gesamten Gebiet Flanderns, Englands, der Hanse von Hamburg und den deutschen Städten, die die großen Wirtschafts- und Aktivitätszentren sind“, erklärt der Historiker Fernando Olmedo gegenüber El Confidencial, der gerade veröffentlicht Sevilla: Tor der Welt (Die Kugel) mit Illustrationen von Arturo Redondo, die die Funktionsweise und Pracht der Stadt im 15. Jahrhundert zeigen. Ein Blick auf die Karte lohnt sich an dieser Stelle:

„Die großen mittelalterlichen Häfen sind London, Paris und, gleich hinter den großen Flusshafenstädten, Sevilla. Es handelt sich um Binnenhäfen, die vor Angriffen bestens geschützt sind. Den Guadalquivir hinaufzufahren, um die Stadt zu plündern, war äußerst schwierig: Die Wikinger griffen sie 844 an, und sonst gab es kaum etwas“, betont Olmedo . Im Gegensatz dazu war Cádiz 1503 trotz seiner Eigenschaft als Festungs-Presidio ein Hafen, der Angriffen ausgesetzt war und zudem offener zur Außenwelt war. Dies erleichterte es der Stadt, von Beginn der Carrera de Indias an zu konkurrieren und sich zu einem unschätzbaren Tor zu entwickeln.

Obwohl ein Dekret Karls vom Januar 1529 es Schiffen erlaubte, „von La Coruña und Bayonne in Galicien, Avilés in Asturien, Laredo im Gebirge, Bilbao und San Sebastián im Baskenland, Cartagena , Málaga in Granada und Cádiz in Andalusien direkt nach Indien abzufahren“, heißt es in der klassischen Studie des Franzosen Albert Girard – Die kommerzielle und maritime Rivalität zwischen Sevilla und Cádiz bis zum Ende des 18. Jahrhunderts –, wurde dieses Dekret in Wahrheit kaum angewandt, denn der Eckpfeiler der Handelsorganisation war das Monopol des Handelshauses: Sowohl der Ausgang als auch der Eingang mussten von den Beamten des Hauses in Sevilla erfasst werden.

Dies ist die Zeit des Booms einer Stadt, die von 50.000 Einwohnern zu Beginn des 15. Jahrhunderts – bereits eine beachtliche Zahl – auf 150.000 am Ende anwächst: „In ihrer urbanen Materialität ist sie eine islamische Stadt, eine Stadt, die verwandelt, sozusagen überdeckt wurde, denn es besteht fast der Anspruch, sie in ein neues politisch-kulturelles Rom zu verwandeln, und es gibt auch eine starke Konfrontation mit der islamischen Welt, mit dem Osmanischen Reich, mit Nordafrika“, kommentiert Olmedo. „Die Idee ist, sie zu überdecken, neu zu erschaffen und sie in ein neues Rom zu verwandeln. Es ist keine planmäßige Stadtplanung wie die von Baron Haussmann im Paris des 19. Jahrhunderts, obwohl es in diesem Jahrhundert Eingriffe wie die Alameda de Hércules gab. In Sevilla findet man die prächtige klassizistische Fassade eines Palastes in einer so engen Straße, dass man sie nicht einmal sehen kann; man muss den Kopf drehen, um sie zu betrachten.“

Mit der Eröffnung des Handels an der Carrera de Indias und der Rückkehr von Gold und Silber erlangte die Stadt in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts eine monumentale Bedeutung: Ein neues Rathaus wurde im plateresken Stil errichtet, viele Tore der alten mittelalterlichen Stadtmauer wurden im klassischen Stil wiederaufgebaut, der neue Glockenturm Giralda wurde mit Renaissance-Elementen umgestaltet und das Blutkrankenhaus , das Gericht, das königliche Gefängnis, die Handelsbörse (das zukünftige Indienarchiv), das Zollhaus und die Münzprägeanstalt wurden gebaut, außerdem wurden Paläste, Kirchen, Klöster und Tausende von Gebäuden renoviert.

Um 1543 führten die Fülle und Komplexität der Geschäfte mit Neuspanien , die von Privatpersonen abgewickelt wurden – „Händlern, die vom Monopol der Krone profitierten“, wie es der Historiker Manuel Bustos definierte –, auch zur Gründung des Consulado de Cargadores de Indias, einer echten Holdinggesellschaft, auf die sich die Casa de la Contratación stützte, um den gesamten Handel zu organisieren, der fast ein Jahrhundert lang direkt vor den Türen der Kathedrale, auf den Stufen, abgewickelt wurde. Dies erregte den Zorn der Kirche, die sich daraufhin gezwungen sah, einen geeigneten Standort zu finden. Die Lonja de Mercaderes wurde damals an einem Standort neben der Casa de la Moneda geplant, wo sich heute das Archivo de Indias befindet.

Was geschah in Cádiz, einer echten Hafenstadt mit offenem Atlantik ? Sie begann sich auf den nicht-amerikanischen Außenhandel zu spezialisieren: Europäer gründeten dort Niederlassungen und entwickelten eine bedeutende Aktivität, die flussaufwärts mit der des Guadalquivirs zu konkurrieren begann. Für Sevilla ergab sich jedoch ein weiteres Problem: In der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts erschwerte die zunehmende Tonnage der Galeonen die flussaufwärts gerichtete Navigation:

„Das Problem der Flussschifffahrt verschärft sich enorm, abgesehen davon, dass der Fluss seine eigene Strömung hat, seinen Gezeiten unterliegt, der Wind schwieriger einzufangen ist … und die Galeonen legen lieber in Cádiz an, weil sie dort weniger Risiken eingehen. Es gibt zwar die Sandbank von Sanlúcar , aber das ist ein wahrer Seefriedhof. Man weiß nicht, wie viele Schiffe beim Versuch, den Hafen zu erreichen, untergehen, aber es handelt sich um etwa 600“, betont Olmedo, der in seinem Buch zwar nicht auf die Rivalität eingeht, sich aber des großen Streits bewusst ist, der das Goldene Zeitalter zwischen den beiden Städten kennzeichnete.

Galeonen legen zunehmend lieber in Cádiz an, da dort weniger Risiken bestehen.

Die Entwicklung der Marine behindert den Betrieb in Sevilla und seinem Außenhafen Sanlúcar an der Flussmündung; alles wird in Sevilla ausgehandelt, das Schiff legt von Sanlúcar ab und das Gold kehrt nach einem Zwischenstopp nach Sevilla zurück. Sanlúcars eigene Beschränkungen als Stadt – das zudem Eigentum des Herzogs von Medina Sidonia ist – schließen die Stadt von diesem weiteren Wettlauf um die Monopolstellung des zunehmend lukrativen Handels mit Neuspanien aus. Hinzu kommen die damit verbundenen schifffahrtlichen Risiken aufgrund der berühmten Fels- und Schlammbank an der Mündung sowie der besonderen Wind- und Wellenverhältnisse. Cádiz, wo zunehmend ausländisches Kapital auftaucht, hat die Voraussetzungen, ein wichtiges Handelszentrum zu werden, und ist im Wettbewerb dabei.

Es war Realität; die Galeonen zogen es vor, von dort aus abzureisen und wieder zurückzukehren, um sich den Aufwand eines Zwischenstopps in Sevilla zum Entladen und erneuten Ausschiffen zu ersparen. Bereits 1508 war die Rückregistrierung in Cádiz mit der Auflage genehmigt worden, dass ein Beamter der Casa de Contratación diese beglaubigte. Sevilla stellte jedoch absichtlich die Entsendung von Galeonen ein und zwang sie, den Guadalquivir hinaufzufahren: Die königlichen Dekrete wurden umgangen, eine Situation, die bis 1535 anhielt, als der Juzgado de Indias gegründet wurde, eine Organisation zur Autorisierung der Flotten, die Cádiz in seiner Funktion als ausländischer Hafen schließlich verlassen durften.

Von diesem Zeitpunkt an wurde in Cádiz ein dem Haus unterstellter Richter von Indien stationiert, der die Ladung der abfahrenden Flotte prüft, zählt, autorisiert und zertifiziert. Genau aus diesem Grund nahm der Earl of Essex, als er die Stadt verwüstete, sowohl den Richter als auch den Präsidenten des Hauses gefangen: Sie sollten die Ladung kontrollieren . Die Engländer verlangten als Lösegeld eine enorme Summe Dukaten. Das Problem für das Haus des Handels in Sevilla war jedoch nicht so sehr die Abfahrt als vielmehr die Rückkehr, wenn die Schiffe das Gold und Silber brachten. Laut Albert Girard verhängte Philipp II. im Jahr 1556 die Regel, dass alle Schiffe nach Sanlúcar – einem Stadtteil von Sevilla – und nicht nach Cádiz zurückkehren mussten. Man befürchtete Edelmetalle, Steuerhinterziehung und gefälschte Ladung, da die Bucht von Cádiz schwieriger zu überwachen war als der Guadalquivir.

Die Aktionen von Francis Drake im Jahr 1588 und die anschließende Plünderung durch die englisch-niederländische Flotte im Jahr 1596 hatten die Sicherheit des Hafens deutlich gemacht, doch in Sanlúcar bestand ein noch größeres Risiko: So liefen weiterhin Galeonen in Cádiz ein, sei es, um vor einem Angriff Zuflucht zu suchen, aufgrund der schlechten Seebedingungen oder aus anderen Gründen. Die Reeder des Konsulats von Sevilla verhängten daraufhin Geldstrafen , die sie aufbringen mussten, um den Täter entschädigen zu können.

Während der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts ereigneten sich derartige Vorfälle weiterhin. Gerade infolge der Plünderung von Cádiz im Jahr 1596 war das Verteidigungssystem enorm verstärkt worden und schließlich uneinnehmbar geworden. Im Laufe des 17. Jahrhunderts häuften sich die Missbräuche in Cádiz, da Flotten dort ankerten und königliche Befehle ignorierten . Die wichtigsten Operationen wurden nun zwischen Cádiz und Puerto de Santa María durchgeführt, wo sich auch die Ausländer niedergelassen hatten. Sevilla weigerte sich jedoch nachzugeben und übte weiterhin Druck auf die Krone aus, um eine Rückgabe über Sanlúcar zu erzwingen, die 1668 unter härteren Strafen bekräftigt wurde. Ein Beispiel dafür ist die Flotte von José Centeno im Jahr 1671, wie Albert Girard berichtet:

„José Centeno, General der Flotte von Neuspanien , legte in Cádiz an, weil sein Admiralitätsschiff zu beladen war, um die Sandbank zu passieren, und weil er von der Anwesenheit feindlicher Schiffe in der Straße von Gibraltar wusste. Da er angewiesen wurde, im Falle einer Gefahr einen Hafen in Galicien oder Kantabrien anzusteuern, wurde er nach seiner Ankunft in Cádiz zu sechs Jahren Gefängnis im Gefängnis von Orán und einer Geldstrafe von 6.000 Dukaten verurteilt. Den Kapitän einer anderen Galeone, die ihm folgte, erlitt das gleiche Schicksal“– Die Handels- und Seerivalität zwischen Sevilla und Cádiz bis zum Ende des 18. Jahrhunderts–.

Alle Versuche Sevillas waren vergeblich, da der mittelalterliche Hafen am Guadalquivir , der die Stadt durch den Handel mit Amerika bereichert und vergrößert hatte, Ende des 17. Jahrhunderts im Vergleich zum florierenden Hafen von Cádiz, der seit dem vorherigen Jahrhundert konkurrierte, obsolet geworden war. Trotz der Interventionen des Handelshauses bei verschiedenen Königen erzwang dies die Rückkehr zum sevillanischen Außenhafen Sanlúcar. Die technischen und finanziellen Gründe für die Schifffahrt lagen auf der Hand, und 1680 bestätigte König Karl II., dass Sanlúcar zum Zentrum der Schifffahrt nach Amerika wurde. Der endgültige Schlag war die endgültige Verlegung des Handelshauses im Jahr 1717.

Die Auswirkungen auf Sevilla waren laut Fernando Olmedo brutal. Von der Monumentalität zu leeren Wohnungen: „In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts konnten die Hausbesitzer keine Bewohner finden, weil die Stadt beispielsweise Einwohner verloren hatte; im 16. Jahrhundert war viel gebaut worden, und so blieben sozusagen viele Häuser, viele leere Wohnungen übrig, weil es eine enorme Verlagerung der Aktivitäten von einer internationalen Stadt zu einem bloßen regionalen Zentrum mit regionalem Charakter und starker Landwirtschaft gab.“ Cádiz war an der Reihe, das im gesamten 18. und sogar teilweise im 19. Jahrhundert seinen Glanz genoss, nun ohne diese Institution, und wie Sevilla entwickelte es sich zu großem Reichtum, doch schließlich endete das bereits geschwächte Reich zu Beginn des 19. Jahrhunderts abrupt.